Почему падают самолеты. Анализ последних авиакатастроф Почему стали падать самолеты

Все чаще можно услышать по новостям, что в том или ином регионе разбился самолет и погибло много людей. Увы, сегодня такие катастрофы происходят настолько часто, что многие уже сильно не удивляются подобным новостям. Некоторые россияне считают, что крушения авиалайнеров в их стране связаны с тем, что они устаревшие, так как их собирали еще в годы Советского Союза. Однако, самолеты падают и в других странах, к которым советские конструкторы не имеют никакого отношения.

Более того, американские, немецкие и французские лайнеры считаются самыми мощными и надежными. В чем тогда причина? В целом, самолеты падают абсолютно по разным причинам, и далеко не всегда это связано с неисправностью самого летательного аппарата. Довольно часто причина в самом пилоте, который управляет лайнером. Разберемся подробнее, почему падают самолеты и можно ли это предотвратить?

Причины авиакатастроф

В половине авиапроисшествий виновны пилоты, ведь именно они несут ответственность за то, чтобы самолет успешно взлетел и приземлился. Нередко случались катастрофы из-за того, что пилоты не могли быстро принять правильное решение в сложных метеоусловиях. Также причиной трагедий часто становилось плохое самочувствие либо усталость летчика , управляющего воздушным судном.

У всех пилотов перед рейсом проверяют:

Состояние здоровья: сюда входит измерение пульса, давления и температуры.
Наличие алкоголя или наркотиков в крови при помощи специального скрининг-тестирования.

Для того чтобы получить лицензию и управлять самолетами, претендентам на пост летчика приходится пройти множество медицинских комиссий, сдать массу анализов и пройти длительный испытательный срок. Однако, как показывает практика, даже при условии высокой квалификации и опыта работы, некоторые допускают ошибки, которые стоят жизни не только им, но и пассажирам.

Также причинами происшествий могут стать:

Неисправность воздушного судна либо устаревание техники – довольно распространенные причины крушения самолета. Необязательно старые лайнеры могут разбиваться, довольно часто современные аппараты попадают в катастрофы. Очень важно, чтобы самолет был исправен, и чтобы все его механизмы были в отличном состоянии. В случае поломки какой-либо детали необходимо сделать тщательный ремонт и несколько раз проверить устройство прежде, чем отправлять в полет. Ужасная катастрофа произошла в 1985 году, когда Boeing 747 столкнулся с горой Оцутака, что привело к гибели 520 пассажиров. Причина была в том, что самолет был плохо отремонтирован и в воздухе он не смог справиться с препятствием.
Неблагоприятные метеоусловия . Перед отправкой самолета в рейс необходимо, чтобы уполномоченные люди досконально изучили погодные условия, которые ожидают его на пути в пункт назначения. В случае если есть риск грозы либо сильного урагана, рейс нужно перенести на другое время. Но часто люди пренебрегают этим, в результате чего происходят катастрофы.
Ошибка диспетчера . По данной причине случается лишь 6% авиапроисшествий. Неправильные решения диспетчера, перезагрузка самолета либо загрязнение топлива тоже могут привести к страшной трагедии.
Террористы . В ситуациях, когда самолету нужно лететь в горячие точки, всегда есть риск того, что его могут «подбить» террористы. Недавно такое происшествие случилось с малайзийским самолетом В777, который летел через восток Украины, где уже несколько лет продолжаются боевые действия. Он был сбит с земли, из-за чего погибли 298 пассажиров.

Эти причины падения самолета являются самыми распространенными. Но история знает случаи достаточно страшных трагедий, причинами которых стали довольно непредвиденные обстоятельства. Их можно было бы назвать нелепыми, если бы они не повлекли за собой человеческие смерти. К таким относятся:

катастрофа 25 августа 2010 года в Республике Конго, когда один из пассажиров умудрился пронести на борт живого крокодила. Когда тот неожиданно сбежал из сумки, на борту началась паника, люди бросились в один конец, что привело к дисбалансу. В результате самолет упал и унес за собой 20 жизней.
23 ноября 1993 года несколько заключенных, которые сбежали из тюрьмы, захватили лайнер, который летел из Эфиопии. Они требовали отправиться в Австралию, но не давали заправить самолет топливом, из-за чего у него закончилось горючее, и он упал недалеко от берега. В этой трагедии погибло 127 человек.
в октябре 1996 года произошло не менее странное и в то же время печальное происшествие, когда кто-то забыл снять скотч с датчиков, из-за чего приборы показывали не точные данные, и пилот не мог точно определить скорость и высоту самолета, что привело к аварии, которая унесла 70 жизней.

Разумеется, в воздухе могут случиться любые непредвиденные ситуации, в условиях которых трудно сориентироваться и принять правильное решение. Но летчики для того и нужны, чтобы гарантировать пассажиром благополучный рейс. Не зря они много лет обучаются этому, проходят долгую практику и подготовку перед тем, как управлять самолетами. Очень важно, чтобы пилот был не только опытным, но и ответственным, и смелым. Он не должен бояться трудностей и непредвиденных ситуаций. Также важно хорошо подготовить самолет к полету, чем занимаются специально обученные люди. В их обязанности входит тщательный контроль за работой всех систем и устройств самолета. Они должны устранять все неполадки в работе летательного аппарата, дабы не допустить страшных последствий.

Тем не менее, на сегодняшний день воздушные перелеты считаются самым безопасным видом путешествий. Однако, как известно из официальных сообщений, авиакатастрофы случаются и в нашем 21 веке. Когда научно-технический прогресс достиг невиданных ранее высот, самолеты с людьми на борту продолжают падать.

Статистика крушений самолетов

По количеству авиакатастроф, которые произошли во всем мире за период с 1945 г. по март 2012 года, в тройку лидеров вошли США (784 случая), Россия (326 случаев) и Канада. Там за указанный период времени было зафиксировано 177 авиакатастроф.

Всех меньше катастроф с воздушным транспортом произошло в Аргентине и Нигерии. В этих странах за это же время случилось 40 и 38 крушений самолетов. Эти факты говорят лишь о тех авиакатастрофах, в которых имеются человеческие жертвы. Авиационные крушения, где не было пострадавших среди пассажиров, данная статистика не учитывает.

События, предшествующие возникновению аварийной ситуации во время полета

Конструкция современного авиалайнера и его бортовая многоступенчатая система контроля сводят до минимума возможные нештатные ситуации на борту самолета. Но к катастрофе в воздухе и падению самолета могут привести неблагоприятные погодные условия или неправильная работа наземных служб, регулирующих движение воздушного транспорта, а также ошибки, допущенные техническими специалистами при обслуживании авиационной техники на земле.

Некорректные действия экипажа или ошибки при пилотировании тоже могут привести к неминуемой авиакатастрофе. Все это вместе называется человеческий фактор. Именно он часто становится незримым спутником авиакатастроф или авиационных происшествий со смертельным исходом.

Нарушения регламента при проведении профилактического осмотра основных узлов и агрегатов самолета или установка некачественных комплектующих при техническом обслуживании воздушного транспорта являются основными причинами отказа различных систем. Это влечет за собой возникновение аварийной ситуации во время полета, которая может закончиться авиакатастрофой.

Для того чтобы снизить влияние человеческого фактора, вследствие которого могут быть повреждены элементы конструкции корпуса воздушного судна, двигатели и механизмы системы управления, Министерство транспорта в 2014 году ужесточило процедуру аттестации пилотов и их допуск к работе в гражданской авиации. Также был усилен контроль действий технического персонала, обслуживающего авиационную технику.

Как показывает практика, большинство авиакатастроф происходят во время взлета или посадки самолета. В процессе полета, когда самолет уже набрал необходимую высоту и находится на заданном курсе, не исключены столкновения воздушных судов или попадание посторонних предметов в двигатели. Оба этих явления хоть и редки, но, тем не менее, уже имели место быть. И тоже внесены в список распространенных причин крушений самолетов.

Самые громкие авиакатастрофы и их причины

Ярким примером того, как пресловутый человеческий фактор стал причиной авиакатастрофы, является крушение самолета «Як–42», которое произошло 7 сентября 2011 года в аэропорту «Туношна» города Ярославля. Стоит напомнить, что в той авиакатастрофе погибла ярославская хоккейная команда «Локомотив» и ее тренерский состав. После проведенного расследования и анализа переговоров экипажа было установлено, что авиакатастрофа произошла из-за несогласованных действий экипажа во время взлета.

Авиакатастрофа, случившаяся ночью 2 июля 2002 года над Германией, тоже вызвала большой резонанс. Тогда над Боденским озером близ немецкого города Юберлинген столкнулись в воздухе российский пассажирский самолет «ТУ–154» авиакомпании «Башкирские авиалинии» и грузовой «Boeing–757», обеспечивающий международные грузоперевозки. В той катастрофе погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка, которых родители отправили на отдых в Испанию.

Расследование и изучение материалов по этой авиакатастрофе заняло много времени и заключения были весьма спорными. Сотрудники диспетчерской службы Швейцарии пытались переложить ответственность на российских пилотов, которые, по их мнению, не поняли их команд на английском языке. В итоге швейцарские авиадиспетчеры, отсутствовавшие в тот момент на рабочих местах, сами были признаны виновными в этом крушении самолета и гибели людей.

Как правило, к авиакатастрофе приводит не какой-то один фактор, а целая череда событий, вызвавших необратимые процессы в безопасности полета. И такая цепь трагических случайностей остается пока главной причиной авиакатастроф, происходящих с самолетами.

С развитием средств массовой информации у общества проявляется интерес к закономерностям авиапроисшествий и статистике падения самолётов. Это обусловлено обзором крупных катастроф гражданской авиации. Задумав поездку в отпуск или в командировку, человек часто задается вопросом, не случится ли с ним беда. Ответ на него можно найти, прибегнув к авиационной статистике, которая определяет, как часто падают самолеты и по какой причине.

Статистика авиакатастроф

Самолет и поезд считаются самыми безопасными средствами передвижения. Ознакомившись со статистикой катастроф на разных видах транспорта, можно убедиться, что попасть в аварию на автобусе гораздо проще, чем стать жертвой несчастного случая в воздухе. Большинство крушений связано с недосмотром властей (теракт) либо с ошибкой пилота и технических служб.

Ежедневно в небо поднимаются около 10 тысяч рейсов (3,65 миллионов в год). Из общего ежегодного авиапассажиропотока называют число 1000 человек, сколько в среднем погибает в год. Показатель смертности за последние 50 лет снизился с вероятности 1:264 тысячам до 1:127,5 миллионам. За все время существования авиации (100 лет) погибло около 150 тысяч человек.

В России

На сегодня ситуация с катастрофами непредсказуема. Около 60 % авиапарка российского производства изношены. Остальная часть закупается за границей. В основном, это модели боинга и аэробусы. Вероятность падения пассажирского транспорта с годами будет только увеличиваться: неизвестно, как поведет себя техника в конце срока эксплуатации.

За последние 20 лет Россия устойчиво занимает 2 место по числу авиакатастроф после США. Если бы в России было развито частное воздухоплавание, возможно, страна оказалась уже на первой строчке рейтинга. С 1945 года в России произошло около 350 аварий без учета военных и частных авиакатастроф. Более 8 тысяч человек погибло.

Наименьшее количество падений самолётов было зафиксировано в 2006-2007 годах: по 7 в год.

По данным Межгосударственного Авиационного Совета СНГ (МАК) 2016 год показал худшую статистику: 56 крушений с общим числом жертв 143 человека. С начала 2018 года произошло уже 32 авиапроисшествия со 116 жертвами. Самым значимым явилось недавнее крушение АН-148 «Саратовских авиалиний» рейса 703 Москва-Орск, произошедшее 11 февраля недалеко от деревни Аргуново в Подмосковье. Борт упал рядом с Домодедово, так и не набрав высоты, 71 человек погиб.

Последней версией прокуратуры выдвинуто предположение об отсутствии обработки фюзеляжа противообледенительной жидкостью. Расшифровка записей речевого самописца засвидетельствовала спор пилотов о «застывших» датчиках давления и скорости. Выяснения продолжались до самого падения.

По версии очевидцев, самолет столкнулся с вертолетом Почты России: на месте аварии были обнаружены письма и посылки, находившиеся на борту. По информации из СМИ в момент взлета стюардесса разговаривала с бабушкой о том, что они взлетели (всё в порядке).

По статистике процент падений при взлетах составляет 17%. Но экипаж допустил роковую ошибку. В тот же день потерпел крушение небольшой самолет турецкой авиакомпании с 11 пассажирами.

Специалистам по авиакрушениям удалось вывести обстоятельства аварий и их вероятность:

ошибки экипажа при посадке - 51 %;
неисправности и погодные условия при наборе высоты - 8 %;
при снижении - 3 %;
во время загрузки - 5 %;
во время захода на посадку - 7 %.

После аварий в интернет-просторах появляются страшные фото, видео, подробности крушений. Возрастает тревожность и беспокойство людей о собственной безопасности. За последние 10 лет Россия выступает лидирующей страной по количеству крушений. К несчастью, большинство пассажиров не имело шансов спастись, даже когда борт находился на небольшой высоте. Есть и счастливчики, которым удалось выжить после невероятных падений. В большинстве случаев это стюардессы и члены экипажа.

В мире

Большинство крушений происходит в США, России и Канаде (более 1300 по состоянию на 2018 год). Число жертв приближается к 20 тысячам. Далее идут Бразилия, Колумбия, Великобритания, Франция, Индия, Индонезия и Мексика.

За последние 10 лет первые позиции остаются за странами: Россией, США, Украиной, Конго и Германией. При этом лидерами по числу жертв остаются США. Это объясняется повышенным грузо- и пассажиропотоком. Ежедневно фиксируют большое количество аварий частных самолетов и вертолетов, а также небольших воздухоплавательных судов.

За последние 5 лет в Штатах не было зафиксировано крупных авиакрушений. После сентябрьских терактов с двумя боингами самолеты падали, но с численностью пассажиров, не превышающей 50 человек.

Огромное число катастроф регистрируется в военной сфере на тренировочных заданиях или в ходе выполнения боевых задач.

Наибольшее количество трагедий зафиксировано в 70-е годы XX века. Среди них выделяется столкновение 2-х самолетов 28.03.1977 года в районе острова Тенерифе, в котором погибло 583 человека.

К авиакатастрофам международного формата относят трагедию 10 апреля 2010 г. Крушение произошло на территории Смоленской области. На борту ТУ-154 рейса Варшава-Смоленск находилось высшее руководство польских чиновников и президент Лех Качиньский. По официальной версии самолет упал при снижении высоты из-за зацепки о верхушки деревьев, которые сложно было заметить в условиях тумана. Смоленские диспетчеры разрешили посадку на технически необорудованном для «тушек» аэродроме по настоятельной инициативе одного из министров. Делегация из 96 человек спешила на траурную процессию по случаю 70-летия Катынского расстрела.

Значимой политической катастрофой современности стал обстрел малазийского Боинга 777 из установок Бук с территории Донецкой Республики (Украина) 17 июля 2014 года. Самолет летел рейсом KL 4103 из Амстердама в Куала-Лумпур с 298 пассажирами на борту. Обломки после ракетного обстрела обнаружены неподалеку от села Грабово. У рейса был двойник (самолет Boeing рейса MH17), отправившийся в Малайзию на 17 минут позже. Украинские диспетчеры при обнаружении первого боинга на радарах отправили его через воздушный коридор над территорией ДНР (как обычно), а MH17 - через южный коридор (Россию), что и стало основной зацепкой в расследовании происшествия.

При обследовании Боинг-777 ополченцами ДНР сделаны выводы о гибели пассажиров задолго до взлета. Их тела истощали трупный запах, появляющийся минимум на 3 день. Также необычным показалось наличие среди обломков большого количества медикаментов и сыворотки крови, что не характерно для пассажирского авиалайнера. В общем отсеке практически отсутствовала кровь, при этом кабина пилотов была залита ею.

Большинство конспирологов считают катастрофу инсценировкой. Предположительно, трупы были взяты из бесследно пропавшего еще в начале марта малайзийского лайнера. Сам инцидент был необходим для обвинения России в применении силы. До сих пор неизвестно истинных обстоятельств. Итоговое расследование вряд ли внесет ясности в ситуацию.

Также остается непонятным, кем были люди на борту и кого оплакивали родственники погибших, большинство из которых были голландцами. Местные жители Донецка уверены, что установки ПЗРК «БУК» повстанцев не были причиной взрыва. Незадолго до крушения в небе видели Су-35.

26 августа 2006 г. На территории ДНР потерпел крушение Ту-154М рейса Анапа - Санкт-Петербург. Причиной стал грозовой шторм, приведший борт в плоский штопор, обнаружено 170 тел погибших.

По количеству жертв в ходе авиапроисшествий получается другая картина. В тройку лидеров входят США, Россия и Колумбия. Продолжают список Бразилия, Франция, Индия, Индонезия, Канада, Великобритания, Мексика.

Фото с места падения Airbus A321 на Синайском полуострове

Одними из самых крупный аварий являются крушение Airbus А320 в Яванском море (Индонезия) из-за грозы, Airbus A321 на Синайском полуострове (Египет) в результате теракта и Airbus А320 по причине самоубийства немецкого пилота, в результате которого борт врезался в хребет Прованских Альп (Франция).

Почему падают самолеты: основные причины

Человеческий фактор

Среди причин самолетокрушений в большинстве случаев называют человеческий фактор: неопытность пилотов или невозможность исправить ситуацию. В качестве примера можно привести трагедию с ансамблем Александрова, летевшего на благотворительный концерт 25 декабря 2016.

Ту-154 компании Utair, следовавший в Сирию, разбился из-за нарушения пространственной ориентировки на 2-ой минуте после взлета из Сочи. Самолет упал в Черное море. Выжить не удалось никому.

Другая катастрофа Ту-154 под Хабаровском 7 декабря 1995 произошла из-за неправильной выработки топлива в крыльях. Никого из выживших: борт столкнулся с горой Бо-Джауса и взорвался.

Нарушение техники безопасности

Второй по частоте причиной крушений считается нарушение техники безопасности. В ночь на 23 марта 1994 года авиакатастрофа произошла из-за передачи главного штурвала 15-летнему сыну пилота. Надежда на автопилот не оправдалась. Мальчик, подражая капитану, начал крутить руль и случайно отключил автопилотирование. Судно успело набрать довольно высокий крен. Восстановить равновесие удалось на уровне кромок деревьев, которые стали причиной окончательного падения. Рейс SU593 Москва-Гонконг оборвался под Междуреченском. Спастись не удалось никому.

Технические неисправности

Третьими в списке причин становятся технические неисправности. К частым относятся отказ шасси, сбой электроники и датчиков или отказ двигателя (возгорание). Такие происшествия случались с самолетами Уральских Авиалиний.

2 декабря 2002 года опытное командование без шасси посадило ТУ-154 в аэропорте Пулково. Обошлось без пострадавших.
Катастрофа А310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске 9 июля 2006 года произошла из-за перехода одного из двигателей во взлетный режим при посадке. В результате борт остановился только после удара о гаражный комплекс. Общее число погибших составило 125. Выжить удалось находившимся в хвосте (63 раненых и 25 невредимых).

Одной из возможных причин аварий может стать разгерметизация кабины пилотов. Такой случай произошел с боингом авиакомпании Helios Airways 14 августа 2005 г. В результате неполадок в системе герметизации в кабине закончился воздух, из-за чего пилоты потеряли сознание. Самолет парил над территорией Греции, пока не выработал топливо. Борт взорвался при ударе о скалу в 40 км от Афин.

У белорусской авиакомпании «Белавиа» технические неисправности происходят постоянно. Особую огласку получил случай, когда самолет развалился на 2 части прямо на взлетно-посадочной полосе. Bombardier CRJ-100 должен был вылететь из ереванского аэропорта в Минск 14 февраля 2008 года. Из-за крена крыла борт перевернуло, в результате чего образовался разлом в носовом отсеке. Произошел пожар из-за пролива топлива. Обошлось без жертв, поскольку люди поспешили сами выбраться через образовавшуюся трещину.

Отсутствие профессионализма

Следующей причиной в списке числится незнание своего дела. Так, по вине пилота ЯК-42 рейса Ярославль-Минск погибла хоккейная команда «Локомотив», летевшая на КХЛ. Трагедия произошла 7 сентября 2011 года в результате неоднократного нажатия на тормоз во время взлета. Борт взлетел уже с грунта за территорией взлетно-посадочной полосы, так как не успел разогнаться. Через несколько секунд на высоте 6 метров произошло столкновение с маяком у реки. Выжил только один из членов экипажа (инженер). Несмотря на абсурдность ситуации, в Российской авиации ходят слухи о необразованности пилотов и покупных дипломах.

Теракт

Теракты не учитываются в авиационной статистике, но большое количество катастроф происходит по вине завербованных преступников. Самым большим авиакрушением за последние 10 лет стало происшествие с судном А321 (VP BOC) «Когалымавиа», летевшего из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург в конце октября 2015 года. Записи черных ящиков выявили звук взрыва в хвостовом отсеке. Обломки лайнера разбросало на многие километры в безлюдной пустыне.

Погодные условия

Немалую роль играют погодные условия. Так, в марте 2016 года разбился Боинг 737 800 компании Flydubai при повторном заходе на посадку в Ростове-на-Дону, который длился около 2 часов. В итоге у лайнера не хватило топлива для завершения маневра.

Воздушные суда также разбиваются по причине ошибок диспетчеров и жадности авиакомпаний, которые экономят на новых деталях, техническом обслуживании и не углубляются в проблемы износа транспорта.

Список крупнейших авиапроисшествий с 1990 по 2018 год

Последние 20 лет хроники авиакатастроф рассказывают о многочисленных жертвах самолетоходства. При составлении списка учитывались катастрофы с числом жертв более 60 за период с 1990 по 2018 год (количество погибших указано в скобках):

05.91: B767, Таиланд (223);
07.91: DC-8-61, Саудовская Аравия (261);
10.91: C-130H-30, Индонезия (135);
08.92: Ту-134, Ивановская область (84);
09.92: C-130H-LM, Нигерия (158);
09.92: A300, Непал (167);
12.92: B727, Ливия (157);
01.94: Ту-154, Иркутская область (125);
03.94: A310, Кемеровская область (75);
04.94: A300, Япония (264);
06.94: Ту-154, КНР (160);
12.95: Ту-154, Хабаровский край (98);
12.95: B757, Колумбия (159);
01.96: Ан-32, Заир (298);
02.96: B757, Атлантический океан (189);
07.96: B747, США (230);
08.96: Ту-154, Норвегия (141);
11.96: B727, Нигерия (144);
11.96: столкновение B747 и Ил-76, Индия (349);
08.97: B747, Гуам (228);
09.97: A300, Индонезия (234);
02.98: A300, КНР (203);
09.98: MD-11, Канада (229);
10.99: B767, Атлантический океан (217);
01.2000: A310, Кот-д’Ивуар (169);
08.2000: A320, Бахрейн (143);
07.01: Ту-154, Иркутская область (145);
09.01: теракты B767 и B757 (2977);
10.01: сбит ЗРК, Ту-154, Краснодарский край (63);
10.01: A300B4, США (265);
05.02: BAC 1-11, Нигерия (149);
05.02: B747, Тайваньский пролив (225);
07.02: Ту-154, Германия (71);
02.03: Ил-76, Иран (275);
05.03: Як-42, Турция (75);
12.03: B727, Бенин (141);
01.04: B737, Египет (148);
08.04: теракты Ту-154 и Ту-134, Ростовская и Тульская области (89);
08.05: MD-82, Венесуэла (160);
11.05: B737, Индонезия (149);
05.06: A320, Краснодарский край (113);
07.06: A310, Иркутская область (125);
08.06: Ту-154, Украина (170);
09.06: B737, Бразилия (154);
07.07 : A320, Бразилия (199);
08.08: MD-82, Испания (154);
09.08: В737, Пермская область (88);
06.09: A330, Атлантический океан (228);
06.09: A310, Коморы (152);
07.09: Ту-154, Иран (168);
04.10: Ту-154, Смоленская область (96);
05.10: B737, Индия (158);
07.10: A321, Пакистан (152);
06.12: MD-83, Нигерия (163);
03.14: B777, Индийский океан (239);
07.14: B777, Украина (298);
12.14: A320, Индонезия (162);
10.15: A321, Египет (224);
03.15: A320, Франция (150);
06.15: KC-130B, Индонезия (143);
03.16: B737, Ростовская область (62);
05.16: A320, Средиземное море (66);
11.16: Avro RJ85, Колумбия (71);
12.16: Ту-154, Краснодарский край (92);
06.17: Y-8, Мьянма (122).

Последние крушения

С начала 2018 года произошло много страшных трагедий, в первую очередь, затронувших Россию. Во многом это связано с обстановкой в Сирии, где российские военные оказывают гуманитарную помощь. По стечению обстоятельств несколько военных аппаратов было сбито с воздуха.

11 февраля 2018: Ан-148, Московская область (71 жертва);
18 февраля 2018: ATR-72, Иран (66 погибших);
11 апреля 2018: Ил-76ТД, Алжир (257 жертв);
18 мая 2018: B737, Куба (112 погибших).

Если рассматривать общемировую картину крушений за 2018 год, то они происходили у чартерных рейсов. Несколько аварий произошло с вертолетами в день бракосочетания: одна пара погибла при подлёте к церкви из-за сильного тумана, другая пара отделалась легким испугом и продолжила гуляния после падения с высоты в несколько метров.

Информацию о том, разбивались ли объекты с засекреченных заданий, к сожалению, выявить не удается.

Какие самолеты разбиваются чаще всего

Отрасль российского авиастроения выступает одной из крупнейших на мировом рынке как в гражданской, так и в военной авиации. Серийное производство пассажирских авиалайнеров запущено для моделей Ту-204, Ан-148, SSJ100, Ил-96, CR 929. На стадии разработки находятся ПАК ТА, Ил-114 — 300 и Ил-76ТД-90А. Проходит летные испытания модель МС-21.

В связи с модернизацией авиаотрасли, некоторые модели утратили актуальность. Среди них Ту-134 и Ту-154, разработанные ещё в СССР. Некоторые авиакомпании до сих пор эксплуатируют изношенные Ту-154, которые были сняты с производства еще в 1998 году. Статистика авиапроисшествий относит эти две модели к числу наиболее опасных и ненадежных. За всю историю полетов на этих бортах случалось множество нештатных ситуаций, ставших причиной не одной трагедии. Ил-76 замыкает тройку лидеров по происшествиям российских рейсов.

В качестве примера можно привести неудачное приземление Ту-134 в Самаре 17 марта 2007 года. Шасси не выдержали сцепления с грунтом при заходе на посадку в плохих метеоусловиях. В результате фюзеляж лайнера начал разваливаться, у самолета оторвало крыло и двигатель. Большинству людей удалось спастись. Погибло 6 из 57 пассажиров.

Катастрофа с удивительным спасением стюардесс произошла на борту Ил-86 в Москве 28 июля 2002 года. Надо отметить, что это было единственное падение этой модели по причине технической неисправности. На борту летевшего в Санкт-Петербург авиалайнера находился только экипаж из 16 человек. Борт упал в течение минуты после взлета в лесопарковой полосе рядом с Шереметьево из-за отказа стабилизаторов. Летчики не успели привести в действие резервное управление ими. Только женской половине состава Татьяне Моисеевой и Арине Виноградовой чудом удалось выбраться из воспламенившегося салона. Падение было предрешено из-за нелогичных действий пилотов.

В мировой практике самым непредсказуемым самолетом является Боинг 737 (производства США). Во всех катастрофах шанса у людей практически не было. По статистике на конец сентября 2018 года потеряно 189 ед. модели, где наибольший удельный вес занимает Боинг 737 800.

Последняя крупная авиакатастрофа произошла 18 мая 2018 года в Кубе. Количество жертв -112 человек. Рейс Гавана-Ольгин разбился из-за возгорания двигателя. Самолет упал на ферму. В списке выживших значились мужчина и трое женщин. Удалось выжить только 1 пассажиру. «Родившаяся в рубашке» 19-летняя Майлен Диас Алмагер была направлена на реабилитацию из-за повреждения позвоночника и обширных ожогов.

Представлен список самых неблагополучных самолётов по версии BusinessWeek. В рейтинговом обзоре числились самолеты, эксплуатируемые по всему миру в количестве от 100 штук. При сравнении моделей учитывался показатель числа авиакатастроф за определенное количество летных часов.

Рейтинг антибезопасности

Boeing 737 JT8D;
Ил-76;
Ту-154;
Airbus A310;
McDonnell-Douglas DC-9;
Ту-134;
Boeing 727;
McDonnell-Douglas MD-80;
McDonnell-Douglas MC-10;
McDonnell-Douglas MD-11;
Boeing 737 CFMI;
Boeing 757;
Airbus A320;
Boeing 767;
Boeing 737 NG;
Boeing 747.

На основании данных не получится предугадать исход полета, поскольку от трагедии никто не застрахован. Но картина авиакатастроф и их причин всё же позволяет отразить некоторые статистические вероятности.

Безопасные воздушные судна

Первое место по безопасности занимает Boeing 777: ни одной авиакатастрофы за 200 млн.ч. и 4 небольших аварии. Несмотря на объемность и вместительность до 500 человек, двигатели отлично справляются со своей работой.

На 2-ом месте Airbus A340: 5 аварий за 13 млн.ч. По причине дорогого обслуживания этим лайнером может похвастаться далеко не каждая авиакомпания.

Предшествующая модель Airbus A330 занимает почетное 3-е место. Никаких поломок и неисправностей. Только одна катастрофа: 228 человек, утонувшие в Атлантическом океане в 2008 году. У Аэрофлота функционирует более 15 моделей А330 (VQ BEK, VQ BCQ и другими бортномерами). У Победы в парке 20 Боингов 737 800 (VQ BTI, VQ BTG, VQ BWG и т.д.).

Надежные авиакомпании

Различные агентства и комитеты по воздушной безопасности стран оценивают рейтинг авиакомпаний по различным характеристикам. Учитываются упавшие в разные периоды лайнеры (их число) и модельный ряд (безопасность).

Британские исследования затрагивают пунктуальность авиакомпаний на основе общего пассажиропотока и числа рейсов.

В мире

Согласно данным EASA, в первую двадцатку включены компании с идеальной репутацией. Они признаны самыми безопасными.

К ним относятся авиакомпании:

Air New Zealand,
Alaska Airlines,
All Nippon Airways,
British Airways,
Cathay Pacific Airways,
Emirates,
Etihad Airways,
EVA Air,
Finnair,
Hawaiian Airlines,
Japan Airlines,
Lufthansa,
Qantas,
Royal Jordanian Airlines,
Scandinavian Airline System,
Singapore Airlines
Swiss,
Virgin Atlantic,
Virgin Australia,
Qatar Airways.

За всю историю существования этих компаний не было ни одного разбившегося рейса.

В России

Федеральное агентство воздушного транспорта дает прозрачную характеристику каждой авиакомпании. Приведенный ниже рейтинг выстраивался по объему и приросту пассажиропотока, а также в зависимости от налетанных километров.

Рейтинг популярности

Аэрофлот,
Сибирь,
Россия,
Utair (ЮТэйр),
Ural Airlines (Уральские авиалинии),
Победа,
Globus (Глобус),
Azur Air,
ВИМ-Авиа,
Nordwind Airlines (Северный ветер).

Рейтинг безопасности

Так как пассажиров больше интересует безопасность, присутствует другой рейтинг, учитывающий как количество авиакатастроф, так и аварий за последние 30 лет. Людские потери (гибель пассажиров и случайных людей) также оцениваются.

Победа,
Уральские авиалинии,
S7 Airlines (Сибирь),
Якутия,
Нордавиа,
Ютэйр,
Ямал.

В первую десятку могла бы попасть компания Трансаэро, если бы не обанкротилась еще в 2015 году. У нее был мощный новый авиапарк и ни единой катастрофы. Имидж компании определяется технической оснащенностью, а не популярностью у туристов за определённый промежуток времени (с учётом пакетных туров).

Современные технологии и разработки авиастроения делают полеты самыми безопасными. Вероятность разбиться ничтожно мала. Фактором, влияющим в будущем на развитие отрасли, станет качественное обучение пилотов. В России на сегодняшний день отмечается нехватка профессиональных кадров. Экипажи старой школы скоро уйдут на пенсию, а молодые пилоты могут не справиться с нештатной ситуацией. Поэтому качество и надежность лайнера выходят на первый план. Это позволит существенно снизить количество авиакатастроф при недостаточности опыта или в сложных метеоусловиях.

Видео по теме

Статья из архива Lifexpert 2007-2009 года

31 июля 2007 года возвращаюсь на Родину из ближнего зарубежья. После 2-х недель напряженной работы приятным символом предстоящего отдыха выглядит даже старенький ТУ-154, поданный вместо обещанного Boeing 737. Народу летит очень мало, поэтому с бОльшей тщательностью, по привычке, оставшейся после работы в группе дистанционной технической диагностики в начале 90-х годов прошлого Века, тестирую специальными энерго-информационными методами пассажиров, состояние авиалайнера, экипаж…

Полнолуние только что прошло, в разгаре пора отпусков, значит - поэтому мал поток перемещений людей, лайнер – в хорошем состоянии, экипаж – трезв (простите, много летать приходится…). И только я удобно расположился на местах «для бегемотов» (у аварийного выхода), как стюардессы снабдили нас свежей прессой. Со второй страницы «КП» от 30 июля весьма своевременно «глядели» обломки разбившегося позавчера в Домодедово АН-12. А мы-то как раз туда и направляемся!!!

Тут же пронеслись оптимистические мысли:

Здравствуй, Родина – страна безграмотных управленцев!
Жертва принесена, можно всем успокоиться, хотя бы на время.
Близится учебный год, ещё осталось время для написания обещанных статей, плюс еще одна!
Пропал отдых, опять пахать…

Спасибо (действительно!) группе авторов, настолько полно представивших информацию, что у меня, как у специалиста по управленческим технологиям, не осталось выбора: «Писать или не писать?» Более «учебно-показательного» примера необходимости повсеместного повышения энергоинформационной грамотности руководителей и главных специалистов трудно себе представить!

Итак, хотите знать, что действительно произошло в то роковое утро? – Нет проблем!

Посмотрим на время вылета самолета – район 4-х часов утра. На кораблях вахта, начинающаяся в это время, называется моряками «собака» – настолько трудно в это время даже молодым и здоровым находиться «при исполнении» в трезвом уме и здравой памяти!

Теперь об особенностях экипажа. Из семерых, ПЯТЕРО – в критических возрастах!!! (Спасибо журналистам, указали!) 35, 35, 36, 49, 56 – это почти ВСЯ (за исключением 42 и 45) «линейка»! Да к тому же у одного из 35-летних должен был родиться ребенок, и этот носитель «дето-натора» честно пытался дистанцироваться от остального объёма «гремучей смеси». Не удалось…

(подробнее о критических возрастах человека можно узнать в бесплатной видео-лекции на нашем сайте по этой ссылке и в статье “Всё делать вовремя ”)

А их что, специально, как в известном анекдоте, собирали на борт самолета, уже списанного в мыслях и намерениях как летчиков, так и технической обслуги?!

Кстати, самому-то самолету исполнилось целых 43 года, и кризисный возраст для «живых» объектов – 42 года – он прошел отнюдь не с радостной перспективой модернизации и дальнейшей благодарной эксплуатации, а со вполне реалистичной программой скорой и безжалостной утилизации. «Только в полете живут самолеты…», – пел в свое время Юрий Антонов. А раз живут, так и законы для живых объектов для них – в силе.

В среде летчиков существует расхожее мнение, гласящее, что авиакатастрофа на 99% - следствие отказа техники, и лишь на 1% - человеческий фактор, «не сумевший» скомпенсировать возникшую «нештатную ситуацию».

Насчет 1% - можно и нужно спорить! Приведу те «аргументы и факты», которые являются либо общедоступными и общеизвестными, либо на них вольно или невольно закрывают глаза и собственники, и руководители, и должностные лица.

Самолет рухнул от безграмотности!

Например (это должен знать каждый) в районе дня рождения в течение недели на 20% изменяется «энергоинформационный портрет» человека. А в районе «кризисных возрастов»: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 энергетические «биения» продолжаются до ПОЛУГОДА(!!!), и человек изменяется на 80% (!!!)

В это время такой «мутант» нестабилен эмоционально, склонен к депрессии и очень внушаем ! В эти периоды мозг человека внезапно и по независящим от него причинам может утратить связь с записями своей памяти и МГНОВЕННО УТРАТИТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПРИГОДНОСТЬ!!! Только знакомые с этой ПРИРОДНОЙ закономерностью специалисты или заинтересованные люди могут заметить признаки наступающего или уже наступившего форс-мажора и применить соответствующие психотехники для восстановления работоспособности и профессионального мастерства.

Позвольте показать Вам «маленькие хохмочки», одинаково лежащие в фундаменте и научно-творческих прорывов, и катастрофообразующих ситуаций.

Итак, есть для живых систем эффект умножения энергетического результата от совместной деятельности в случае, если в этой деятельности участвуют единомышленники. Эффект этот используется при организации «мозгового штурма» или революционного повышения эффективности работы коллектива. Называется этот эффект – «синергетический взрыв », и в математической форме записывается следующим образом:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

При создании «пятерки» происходит тысячекратное нарастание эффекта от совместной мозговой активности!
С появлением каждого нового единомышленника происходит повышение НА ПОРЯДОК (!!!) эффективности совместной мозговой активности. А если она негативно окрашена? - Да-да! Собравшиеся в единую команду люди в неустойчивом или деструктивном состоянии могут сформировать совсем даже не «Вольтрона – защитника Вселенной», а Адронный коллайдер в миниатюре и зону с аномальным течением энергетических процессов и изменяющимися физико-химическими свойствами жидкостей и кристаллических материалов.

А если в Домодедово уже была Природная аномальная зона? А ведь она и БЫЛА ТАКИ ТАМ!!!

В правом нижнем углу этой же страницы газеты размещена заметка о том, что накануне рассматриваемого явления ТРЕСНУЛО ЛОБОВОЕ СТЕКЛО у «Boeing 757», взлетавшего с этого же аэродрома!!! Самолёт – современный, а треснуло оно на высоте 10600 метров, где ни камней, ни птиц не встречается.

А что встречается? – Да мозги пилотов и экипажа!

Кстати, растрескивание камней в украшениях, не подвергавшихся механическому воздействию, наблюдается уже много веков и свидетельствует об утилизации на этом кристалле деструктивной энергоинформационной «посылки». Защита оберегом или талисманом жизни человеческой называется! Именно поэтому разбитая посуда считается «к счастью». Точнее – к прекращению, разрядке накопившегося деструктивного напряжения.

Этими же причинами обуславливается деформация обручальных или обычных колец без приложения к ним механических усилий.

Эти же «фокусы» на глазах у зрителей и членов специальных комиссий демонстрируют «иллюзионисты» Дэвид Копперфилд и Ури Геллер.

Еще раз акцентирую внимание: ДЕФОРМАЦИЯ!!!

А в случае с АН-12? – Пятерка «отважных» в критическом возрасте – налицо. Один из них в стрессовом состоянии – гарантированно: должен родиться ребенок; в полет его отправили насильно.

Стартовали в 4 часа утра, а в это время мозг человека наиболее восприимчив к внешним энергоинформационным воздействиям.

Загрузились они в «развалюху», дышащую на ладан. Сомнений в благополучном течении маршрута, мягко скажем… А вращающихся частей в самолете – «до … и больше». Вот вам и влияние человека на технику! Ну и «о важности груза замолвил бы слово…»

А уж как себя ведут мозги людей, не отпустивших энергоинформационные связки с теми, кто остался дома, автор этих строк знает по роду своей профессиональной деятельности: пришлось исследовать природу «панических атак» у пассажиров во время взлета и полета. А по результатам исследований были разработаны психотехнологии типа «Медуза Горгона», с успехом нормализовавшие психику далеко не одного десятка «значимых» для бизнеса и политики «персоналиев».

Да к тому же и вероятность пролета самолета через «зону катастроф» велика. И зоны эти с успехом рассчитывает по спецзаказам лаборатория под водительством капитана первого ранга в отставке А.С. Бузинова (спецлаборатория космопрогнозов Санкт-Петербургского НИИ Минобороны, ушел оттуда в отставку в 1999, сейчас возглавляет Центр поддержки научных исследований). Аварию «Курска» и пожар на Останкинской телебашне помните? – Подтверждается его расчетами!

Ну и вот еще подтверждения кризисно-возрастных катаклизмов из этой же газеты.

Уже на шестой странице идет повествование о генерал-лейтенанте ФСБ, врезавшемся на своей «Тойоте» в «Ниву». Пострадали сёстры: покалечена 32-летняя и убита на месте 36-летняя.

Возраст генерал-лейтенанта, покончившего, кстати, жизнь самоубийством на месте ДТП, не приводится, но упоминается, что он 20 лет прослужил верой и правдой, кроме службы ничем не увлекался, а за год до ДТП был уволен в отставку. То есть из привычной среды внешней стабилизации уставными взаимоотношениями он был отпущен на «свободу». А это – стресс! Ведь приходится «выходить из боя», учиться ориентироваться в окружающей среде органами ТЕЛЕСНЫХ чувств, а не логикой приказа. Где-то в районе 45 ему, похоже, было. А 5 х 9 = 45. Это - кризис Духовной социальности, должна происходить смена мировоззренческих ориентиров.

А успешной ли была погибшая женщина? – Нет! Мать-одиночка (естественно, не только по этому единственному признаку!), то есть обремененная заботами о воспитании и пропитании ребенка. И где мог быть её центр сознания за несколько секунд до аварии? – Где угодно!

Сколько таких случаев приходилось расследовать… А когда шофёр или пешеход «не в себе», то его тело становится «невидимым» для других участников дорожного движения! Психоэнергетический феномен называется. Тело есть, а замечают его только в момент механического контакта. На основе этого Природного феномена даже разработана спецтехнология «Шапка-невидимка», хорошо зарекомендовавшая себя при спецоперациях .

Сколько лет было погибшей? – 36. Значит, шел 37-й. А из энергоинформационной практики известно, что если человек неправильно перешёл через критический возраст, особенно кратный 9 (), то его жизнь становится бес-смысленной, поскольку не произошло изменения его мировоззрения. И тут весьма велика вероятность пополнить своей историей ряды тех, о ком писал В.С. Высоцкий в песне «О фатальных датах и цифрах»:

«Кто кончил жизнь трагически, тот - истинный поэт, А если в точный срок, так - в полной мере: На цифре 37 один шагнул под пистолет, Другой же - в петлю слазил в «Англетере». ….. С меня при цифре 37 в момент слетает хмель, - Вот и сейчас - как холодом подуло: Под эту цифру Пушкин подгадал себе дуэль И Маяковский лег виском на дуло.
Задержимся на цифре 37! Коварен бог - Ребром вопрос поставил: или - или! На этом рубеже легли и Байрон, и Рембо, - А нынешние - как-то проскочили.»

Сколько же лет было генерал-лейтенанту, «отпущенному» от дела всей его жизни? - Да слегка больше «45»! Вот и притянулось подобное к подобному!

Но далеко не только возраст и время суток переводят психоэнергетический портрет человека в «измененное» состояние. «Танцы» двух важнейших для всего живого на Земле планет вносят свою достойную лепту.

Нужно сознательно отмахнуться от лезущих в глаза фактов, чтобы не увидеть стабильных закономерностей: в дни новолуния и полнолуния (кстати – об АН-12!) резко увеличивается количество ДТП.

А уж что говорить о влиянии Солнечных и Лунных затмений?! Солнечное затмение наисильнейшим образом сказывается на состоянии здоровья и психики людей. «Удивительное дело»: на 4 часа утра по Московскому времени в ночь с 21 на 22 июля 2009 года пришлось необычно много смертей.

А хроника авиакатастроф?!

Накануне солнечного затмения «грохнулся» Ту-154 Ирано-Армянской «линии связи». 168 человек канули в лету!

24-го в Саратовской области в 7:15 утра разбился спортивно-тренировочный самолет ЯК-52 с двумя членами экипажа.

24-го июля в иранском городе Мешхед при посадке «ткнулся носом» самолет Ил-62. Погибли 17 человек: кабины и экипажа – как небывало…

Что-то уж больно кучненько получилось?!

К сожалению, о возрастах и датах рождения лиц, участвовавших в вышеперечисленных авариях, информации не приводится. Но…

А второй дядя длительное время был начальником летного училища в одном из городов Советской Украины. А до этого он был личным пилотом Хо-Ши-Мина (вождя Вьетнамского Сопротивления американским агрессорам), о чем красноречиво свидетельствовали фотографии того периода из семейного архива.

А штурманом этого училища был «когда-то «настоящий полковник»», знакомый многим «взрослым уже» дядям и тётям по песне времен Вьетнамской войны, в которой были такие слова:

«…Мой Фантом не слушает руля! Быстро приближается земля… Катапульта – вот спасенье И на стропах на деревья Плавно опустился с неба я.
На допросе только я спросил: «Кто пилот, который меня сбил?» И ответил тот раскосый, Что командовал допросом: «Сбил тебя полковник Ли-Си-Цин!»

Со времён «посиделок» этих «зубров» прошло уже 40(!) лет. Так вот, уже с тех пор автор этих современных строк помнит рассказы о каких-то таинственных специалистах, которые чертили загадочные круги (космограммы) и рассчитывали таблицы для каждого из летчиков «подшефного» полка. И на основании этой деятельности некоторым пилотам иногда говорилась «загадочная фраза»: «Сегодня не твой день!» И в воздух по тревоге этот «инструктор» в этот день не поднимался…

И ещё говорили «зубры», что результативность их полка была существенно выше, а потерь значительно меньше, чем у «соседей», летавших на однотипных машинах на те же задания.

Это к вопросу уже далеко не о полнолуниях и новолуниях, а также всяческих затмениях, приходящихся на «новорожденную» неделю. Разговор идёт о настоятельной необходимости наисерьезнейшим образом повысить косморитмологическую и энергоинформационную культуру как организаторов какой-либо деятельности, так и самих специалистов, занятых на опасных и сложных участках. «На Бога надейся, а сам - не плошай!» И грамотный радист не поднялся бы на борт АН-12. И не получилось бы «критической массы», способной своими мозгами деформировать вращающиеся элементы корпуса и двигателей самолета. И не было бы этой катастрофы.

И, кстати, ещё один пример энергоинформационной неграмотности. Помните, как повезло супружеской паре, опоздавшей на пресловутый А-330, рухнувший в Атлантику в начале июня 2009 года? И месяца не прошло после их чудесного спасения, как они попали в лобовую аварию на горной дороге недалеко от Мюнхена.

Женщина скончалась на месте, а её муж в крайне тяжелом состоянии был госпитализирован.

А и всего-то нужно было 42 дня РЕАЛЬНО молиться с благодарностью за своё спасение, а не соваться в горы, где силовые линии геомагнитной сетки Хартмана встают вертикально, усиливая, к радости альпинистов, обменные процессы тела как серьезный допинг или стимулятор!

У них же за счет «многополюсного» внимания к ним, подогреваемого СМИ, не произошло отделение от коллективного энерго-информационного поля жертв той катастрофы c A-330, на который они "чудом" опоздали. Это же программа «на уход» в мир иной ! И с этой программой в активной фазе они не воспользовались услугами профессионального водителя или группового трансфера. В этих случаях за счет резонансов между ними и мозгами профессионала или большого количества людей их индивидуальные программы были бы приторможены, и кратковременная потеря ориентации или даже сознания не привела бы к трагическим последствиям!

Но ведь это может сделать только человек, грамотный и культурный в вопросах биоэнергоинформатики. Ведь есть уже давно разработанные и прекрасно себя зарекомендовавшие технологии дистанцирования от обстоятельств, ведущих к неудачам, заболеваниям, травмам, авариям и гибели! Практически ежедневно приходится убеждаться в том, что в канун 2012 года, в преддверии квантового скачка информационных процессов во всём обществе и в Природе, просто убийственно оставаться невеждами!

Ведь самая совершенная техника в руках «дикаря» – всего лишь груда обломков, если его от неё вовремя не отстранить! (Вопиющий пример - соотношение потерь эквивалентно вооружённых армий: 2000 иракцев на ОДНОГО американца!!! …)

В заключение приведу случай из собственной практики. Место действия – аэропорт Пулково. Идёт регистрация на рейс Санкт-Петербург – Стамбул. В очереди – «челноки». Одна – новенькая, волнуется вслух: «А вы слышали, месяц назад при взлете у нашего самолета шасси не убралось, и они кружили-кружили, пока горючку не выработали?!»

Стоящая впереди молодая женщина её успокаивает: «Да ничего там страшного не было. Стюардессы пассажиров успокаивали, капитан корабля обо всём информировал по трансляции. Я точно знаю, у меня там брат летел».

А «волнушка» опять за своё: «А вот неделю назад уже здесь, в Пулково, стамбульский рейс только взлетел, как у него один двигатель отказал, и самолет сразу же развернулся и сел!»

А «опытная» ей в ответ: «Да и там всё без паники обошлось. Экипаж дружно работал. Я точно знаю, у меня брат этим бортом в Стамбул летел!» (А надо сказать, что уровень энергонедостаточности этого брата перед этим полетом был просто фантастический, и место ему досталось в самом хвосте, у того самого, «скисшего», двигателя).

Хороша была реакция «волнушки» на второе «утешение»! Она на секунду сосредоточилась и уже впрямую спросила «соседку»: «А ваш брат сегодня, этим рейсом, не летит?!»

Резюме: «Чудо – это явление, природу которого ты не знаешь!» И бережёного – не только Бог бережёт! Косморитмология, как очень эффективная управленческая наука, позволяет человеку выбрать для себя наиболее благоприятные и безопасные периоды перемещений и деловой активности. Ведь дышать воздухом лучше всего, когда голова находится над водой, а не под волной! Ну а в тех случаях, когда данных для расчёта недостаёт, необходимо учиться доверять своей интуиции и распознавать её информационные сообщения.

Ведь ХХI Век – время высококачественных подделок и беззастенчивых «кидалов»!

Воистину, человек, желающий что-либо сделать, ищет возможности, а желающий сачкануть – оправдания.

По крайней мере в среде «цивилизованных перевозчиков» уже давно практикуется определение той машины из каравана, которая будет пользоваться повышенным вниманием со стороны пограничников или расхитителей перевозимой собственности…

А ведь, как известно, крысы считать и писать не умеют, однако предусмотрительно покидают тот корабль, который «почему-то» отмечен печатью несчастья! На самом-то деле крысам просто становится дискомфортно на судне, на которое набран энергонедостаточный экипаж или комплект пассажиров, или груз которого «тормозит» обменные процессы в организмах. Вот они и бегут от греха.

Человек же по своим ощущениям в теле, по сновидениям и по череде происходящих событий может загодя определить, что его действия ведут к чему-то недоброму и опасному. И необходимо позволить себе роскошь, почувствовав неладное, оперативно преодолеть в себе инерцию «порядочности» и «предсказуемости» и поддаться внутреннему зову не садиться на этот самолёт, не стоять под этим балконом, не пить из этой лужи… И всё это - без химических тестов и долгого сбора мнений дипломированных специалистов!

Необходимо становиться экспертом в своей жизни и своей деятельностью ещё и ещё раз подтверждать справедливость формулы личной ответственности за события, происходящие в твоей жизни: «Спасись сам и вокруг тебя спасутся многие!»

Нужно учиться тому, что сохранит ресурсы и жизнь, и практиковаться в успехе!

Любите и уважайте Природу – мать вашу! – И она ответит вам взаимностью!

Ректор «Международного Института Социальной Экологии»
В.В.Губанов

Как ни парадоксально для программы с подобным названием, именно она помогла мне морально подготовиться к первому полёту и даже больше: благодаря ей я смотрю на небо влюблённым глазами - ведь теперь я замечаю не только шум пролетающих над городом лайнеров, но и их красоту! Спустя 20 лет я, наконец, смогла по достоинству оценить всю прелесть жизни вблизи аэропорта: ведь я каждый день могу любоваться сотнями прекрасных взлетающих 🛫 и заходящих на посадку 🛬 самолётов!

"Расследования авиакатастроф" - познавательный документальный сериал производства Канады, который можно посмотреть на канале National Geographic . Каждая его серия рассказывает об исключительном авиационном происшествии - будь то страшное крушение или чудесное спасение самолёта. Отснято уже 16 сезонов и более ста эпизодов!

Это истории о реальных событиях.
Они основаны на официальных отчётах и свидетельствах очевидцев.

✈ О бразовательный момент: "Расследования" знакомят нас с авиацией: строением самолёта, азами аэродинамики, профессиональной лексикой. С их помощью мы узнаем, что в воздух летательные аппараты, вопреки распространённому мнению, поднимает не волшебство, а подъёмная сила! Что, если в самый ответственный момент полёта пилоты обсуждают виски, танго или фокстрот, это вовсе не значит, что они навеселе! И что без спойлеров на самолёте никак! Не бойтесь - вы осилите всё это, даже не будучи технически подкованным! Ключевые моменты объясняются в более чем доступной форме с наглядными иллюстрациями:

Гидравлика - кровь самолёта. Она позволяет прикладывать усилие к органам управления: убирать/выпускать шасси, управлять закрылками. Если её нет, можно просто выбросить штурвал в окно.

Также нас знакомят с работой экипажа воздушного судна, диспетчеров и экспертов. В программе фигурируют лучшие представители этих ответственных профессий, настоящие фанаты своего дела, которые заражают своей любовью к авиации.

✈ П илоты - центральные герои повествования. И порой они действительно герои ! Те, что не паникуют в критической ситуации и не сдаются до последнего - помня, что в их руках жизни сотен пассажиров; те, что вспоминают всё, чему когда-либо учились, импровизируют и пробуют самые невероятные идеи - лишь бы дотянуть до земли; те, чьи инстинкты обостряются так сильно, что кажется, словно они сливаются с самолётом - настолько тонко они чувствуют раненную машину - вот такие пилоты творят чудеса! Эти люди вызывают искреннее восхищение и невероятно вдохновляют!

Жутким методом проб и ошибок командир определяет, что может и чего не может сделать повреждённый самолёт.

В этот момент я почувствовал тяжесть этих четырёх полосок на погонах. Я командир воздушного судна. Если я ничего не предприму - мы все умрём.

✈ Б ортпроводники - не просто лицо компании, с улыбкой приветствующее вас на борту самолёта. Главная задача бортпроводника вовсе не в том, чтобы обеспечить бытовые потребности пассажира вроде обеда или тёплого пледа - главная его задача обеспечить безопасность в полёте. Проводники обучены действиям при пожаре или посадке на воду, умеют оказывать первую медицинскую помощь и именно на их плечи ложится подготовка салона к жёсткой посадке и организация эвакуации пассажиров. От их скорости и самообладания зависят жизни людей в критической ситуации.

Я сосредоточилась на том, чтобы быть полезной. Может быть и ради себя самой - когда успокаиваешь кого-то, то и сам успокаиваешься.

У нас просто не было времени на испуг - мы должны были готовить салон к аварийной посадке. Я испугался, только когда занял своё место .

✈ Д испетчеры наблюдают за судьбой каждого борта с земли. Обычно в их задачу входит вывести самолёт на нужный курс и высоту, сообщить метеоусловия, разрешить взлёт или посадку - они делают это по сотне раз на дню. Но бывают дни, когда вместо обычного "Вас понял, занимаю эшелон 3000 " или "Выполняю руление на полосу Альфа " в наушниках раздаются слова, которые каждый диспетчер надеется никогда не услышать: "Mayday! Mayday! Mayday! Терплю бедствие! ". И порой диспетчеру остаётся лишь беспомощно наблюдать за точкой на радаре, молясь о том, чтобы экипаж справился, ведь страшнее сообщения о бедствии может быть лишь момент, когда эта точка исчезает с экрана и радиоэфир наполняет тишина...

Я услышал, что Боинг 767 только что благополучно приземлился. Самолёт остался цел и мы закричали от радости - ведь все эти люди будут ночевать сегодня в собственных постелях!

В аэропорту усиливается чувство ужаса. С локатора диспетчерского пункта подхода исчезли два самолёта. Самый страшный кошмар авиадиспетчера это столкновение в воздухе.

✈ П ассажиры: Пережившие катастрофу делятся воспоминаниями о злополучном рейсе - об атмосфере, царящей в салоне, о том, что чувствовали люди вокруг. Невозможно представить, каково видеть в иллюминатор горящий двигатель или стремительно приближающуюся землю и не знать, какая судьба тебя ждёт - увидишь ли ты ещё раз своих близких или эти страшные минуты - последние минуты твоей жизни. О погибших рассказывают их близкие. Мы ведь привыкли к сухой статистике вроде: "N пассажиров и n членов экипажа погибли", но нужно помнить, что за каждой цифрой стоит целый человек - целый мир! Со своей историей, своими планами и мечтами.

Мы послали им её фото. Она не должна быть для них лишь номером места или суммой материальной компенсации - они должны понимать, что она была человеком.

Женщина сидела рядом со мной, а её муж сидел по другую сторону от прохода. И они тянули друг к другу руки, пытаясь коснуться хотя бы пальцами, чтобы сказать "прощай".

✈ С ледователи - это современные Шерлоки Холмсы и доктора Хаусы от авиации. После каждого серьёзного инцидента им приходится досконально изучать все материалы и проводить сотни анализов, а зачастую и раскрывать всю подноготную экипажа и авиакомпаний, отметая по пути привлекательные варианты вроде "волчанки" и "васкулита", чтобы, в конце концов, прийти к единственно верному диагнозу и, наконец, избавить авиацию от этой заразы навсегда. Ну а если серьёзно - каков же ход расследования? Сперва следователям нужно добраться до места происшествия, что, порой, бывает проблематично - ведь самолёты падают в самых разных местах - в горах на высоте нескольких километров или в ста метрах от взлётно-посадочной полосы, посреди океана или посреди пустыни, над болотами, кишащими крокодилами, или над непроходимыми джунглями.

В первый день у нас было восемь укусов змей, три сломанных ноги и одна остановка сердца.

Уже при первом взгляде на место крушения, можно сделать некоторые выводы о том, что произошло. Например, по радиусу разброса обломков самолёта можно судить развалился ли он в воздухе или оставался целым до удара о землю. По длине полосы разрушений можно установить угол, под которым самолёт вошёл в землю. А по состоянию лопастей, можно определить работали ли двигатели вплоть до самого столкновения или же заглохли ещё в воздухе, чем, возможно, и спровоцировали катастрофу. Для точного установления всей картины необходимо найти самописцы, а также собрать и изучить все фрагменты самолёта.

Это напоминает работу детектива, потому что ты ищешь улики, которые могут указать, что привело к случившемуся.

Пока извлекается информация из повреждённых чёрных ящиков, следователи выдвигают самые смелые теории. Если имел место внезапный отказ систем или же вышел из строя какой-то стратегически важный элемент, будь то двигатель или руль высоты, то под угрозой жизни тысяч пассажиров по всему свету, путешествующих на такой же модели самолёта. Следователи прибегают к помощи самых разных специалистов - от металлургов до метеорологов, тщательно исследуют собранные детали, опрашивают очевидцев и изучают документацию, чтобы найти подтверждение или опровержение своих предположений.

Мы работали над самолётом, который всю свою историю - вот уже 30 лет, был невероятно безопасен. Мы же пытались доказать, что у круглого отличника есть дефекты.

Если технические причины аварии отпадают, внимание следователей переключается на членов экипажа. Зачастую расшифровка речевого самописца и сведения с регистратора полётных данных расставляют всё по своим местам. Психологи помогают разобраться в причинах, по которым опытный командир мог перепутать право и лево, и почему второй пилот не посмел указать ему на ошибку. Следователи анализируют переговоры в кабине, изучают личные дела и графики работы и отдыха, разговаривают с родственниками, выясняя все детали, вплоть до того, чем пилоты ужинали и во сколько легли спать накануне трагедии, общаются с их коллегами, пытаясь понять, какая атмосфера царила в коллективе, устраивают настоящие полёты с профессиональными лётчиками или моделируют аварийную ситуацию на пилотажном тренажёре, чтобы проверить могли ли пилоты избежать катастрофы или были обречены.

Почему они сделали то, что они сделали. Или почему они не сделали того, что следовало сделать.

Порой на поиски верного ответа уходит не один год.

Итак

✈ П очему же самолёты падают? Как правило, к трагическому исходу приводит сочетание нескольких факторов. Недостаток в конструкции самолёта, неисправность прибора, дефект детали, взрыв, халатность обслуживающего персонала, ошибка диспетчера или экипажа, сложные метеоусловия - это далеко не весь список возможных причин крушения. Даже столкновение с птицами может стать серьёзным испытанием для воздушного судна. Стоит ли упоминать, что однажды причиной смертельной аварии стали осы... Цель следователей, расследующих каждый инцидент, выявить ту трагическую цепочку обстоятельств, из-за которой самолёт оказался на грани гибели, и предложить идеи для усовершенствования безопасности полётов, которые помогут избежать подобных трагедий в будущем. Только представьте, что были времена, когда на рейсах разрешалось курить, когда пилотов от пассажиров отделяла лишь шторка вместо непробиваемой двери с кодовым замком, и когда далеко не каждый самолёт был оборудован бортовыми самописцами и элементарными датчиками дыма - порой в салоне стоял такой смог, что трудно было понять - это курильщики постарались или на борту начался настоящий пожар!

Из каждого происшествия мы должны извлекать урок. Но к сожалению, эти уроки обходятся нам очень дорогой ценой...

✈ М ои выводы:

Полёты становятся безопаснее. Каждое серьёзное происшествие оставляет свой след и влияет на всю отрасль в целом: виновные наказываются, выводы делаются, стандарты меняются, нормативы корректируются, конструкции совершенствуются.

Все мы люди. Хотя большая часть катастроф происходит по причине человеческого фактора, это не повод отказываться от полётов. Ведь мы не отказываемся от такси и автобусов, маршруток и трамваев, паромов и метро, а ими управляют такие же люди, которым так же свойственны ошибки.

Чему быть, того не миновать. Можно бояться летать, провести всю свою жизни взаперти в четырёх стенах и всё равно погибнуть в авиакатастрофе - от судьбы не спрячешься (как пример - рейс 1862 El Al, который унёс жизни 4 человек на борту и ещё 43 - на земле. Не буду вставлять здесь шокирующие фотографии, скажу лишь, что 11-ти этажный дом был разрезан Боингом словно ножом ).

Чудеса случаются! Истории про людей, переживших катастрофу (взгляните на список авиакатастроф с единственным выжившим - он впечатляет! Взять хотя бы стюардессу Весну Вулович, которая пережила падение без парашюта с высоты 10 000 метров, или семнадцатилетнюю Джулиану Кёпке, которая выбралась к людям спустя 9 дней после крушения самолёта в диких джунглях! ), вселяют надежду, что даже если с самолётом случится страшное, шанс на спасение, пускай и крохотный, остаётся всегда!

✈ И збранные серии:

2х01 За бортом / Blowout (рейс 5390 British Airways, 10 июня 1990) - в 5 000 м над землёй лобовое стекло вываливается, и командира авиалайнера вытягивает наружу.

3х04 Нападение самоубийцы / Fight for Your Life (рейс 705 FedEx, 7 апреля 1994) - во время полёта бортинженер нападает на своих коллег в попытке захватить воздушное судно.

4х10 Самолёт-призрак / Ghost Plane (рейс 522 Helios Airways, 14 августа 2005) - лайнер с сотней пассажиров на борту долго кружит над Афинами, не отвечая на вызовы с земли.

5х02 Роковое приземление / Gimli Glider (рейс 143 Air Canada, 23 июля 1983) - на высоте 12 000 метров двигатели глохнут, превращая огромный Боинг в беспомощный планёр.

10х05 Посадка на Гудзон / Hudson River Runway (рейс 1549 US Airways, 15 января 2009) - с пустя 90 секунд полёта лайнер теряет двигатели в результате столкновения со стаей птиц.

11х13 Взрыв над Сиу-Сити / Impossible Landing (рейс 232 United Airlines, 19 июля 1989) - ф рагменты двигателя повреждают хвостовое оперение самолёта, оставляя его без гидравлики.

12х01 Борьба за управление / Fight for Control (рейс 008 Reeve Aleutian Airways, 8 июня 1983) - сорвавшийся пропеллер врезается в фюзеляж, лишая пилотов средств управления самолётом.

13х04 Трагедия на Потомаке / Disaster on the Potomac (рейс 90 Air Florida, 13 января 1982) - сразу после взлёта авиалайнер падает на замёрзшую реку, пробивает лёд и уходит под воду.

P.S. На заметку мальчикам и девочкам, что всё ещё в поиске себя: если вам пока не перевалило за сорок, вы выше, чем метр с кепкой, но и не бьётесь головой об потолок, а также вы были достаточно умны, чтобы сохранить своё здоровье смолоду - у вас ещё есть шанс попробовать себя в авиации. Честное слово, я настолько прониклась показанными здесь красотой и продуманностью самолётов, сложностью и ответственностью профессии пилота, что и сама решила податься в небо - вот только ростом не вышла... Так что мне остаётся лишь довольствоваться пролетающими над головой авиалайнерами, провожая их мечтательным взглядом. Но у меня хотя бы есть эта прекрасная мечта, пускай и несбыточная)