Самолет ан 225 мрия мечта. Три самых больших в мире самолёта (34 фото)

В первую очередь для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и в частности - космических кораблей многоразового использования «Буран» и компонентов ракетной системы «Энергия». Самолет, естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже самолета, так и «на спине».
Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок - 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета Ан-124 . 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета, а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг за 3.5 часа было установлено 106 мировых рекордов и рекордов для самолетов данного класса. Вот некоторые из них:

Скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 т - 815,09 км/ч(22.3.89).
Макс. высота полета с грузом 155 т - 12430 м (22.3.89).
Макс. масса самолета на высоте 2000 м - 508200 кг (22.3.89)

13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г.Жуковский в Байконур. Месяц спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском авиасалоне. В сентябре 1990 г. Ан-225 «Мрия» показался на авиашоу в Фарнборо, Англия, а в 1991 вновь - в Ле-Бурже. В августе 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском Ан-225 «Мрия» «выступал» уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.
Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического комплекса «Свитязь» (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС , которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте - до 17 т груза.
В годы независимости киевские конструкторы работали над двумя сходными проектами: англо-украинским Hotol (совместно с British Aerospace) и чисто украинским «Ориль». Эти разработки подразумевали использование самого грузоподъемного на Земле самолета Ан-225 «Мрия» и многомиллиардный (в долларах) бюджет. Как грустно констатировал заместитель генерального конструктора АНТК Анатолий Вовнянко, «по причине отсутствия финансирования все это осталось на стадии эскизного проекта».
Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) «Мрия-Орленок». Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и экраноплана «Орленок», должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть размещены до 70 человек.
К середине 90-х гг., согласно информации «Новостей космонавтики», единственная летавшая «Мрия» была разукомплектована и к полетам непригодна. Двигатели с нее использовались на Ан-124 «Руслан». Второй экземпляр законсервирован на стадии постройки.
В июле 2000 г. президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» (дочерняя структура одноименного АНТК) Константин Лушаков сообщил, что Ан-225 будет реконструирован для коммерческой эксплуатации. По его словам, начало коммерческой эксплуатации реконструированной воздушной машины, способной перевозить грузы до 250 тонн, запланировано на вторую половину 2001 года. Лушаков напомнил, что «этот самолет уже летал, но с распадом СССР бюджетных средств не хватило для окончания его испытаний». Общий объем затрат на проведение реконструкции составил около 20 млн долл. Причем финансирование осуществляется исключительно за счет собственных средств компании «Мотор Січ» (Запорожье), которая изготовила 6 новых двигателей, и АHТК им.Антонова.
Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. Для этого Ан-225 «Мрия» был оснащен системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, новыми радиостанциями; кроме того, согласно требованиям III главы ICAO, на мотогондолах самолета установлены звукопоглощающие конструкции. С новым оборудованием Ан-225 сможет летать по всему миру
7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев отметил, что в течение мая-июня 2001 г. Ан-225 завершит начатую ранее программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить 10 полетов. Затем «Мрия» получит «сертификат типа» на право выполнения коммерческих перевозок. По его мнению, первый коммерческий полет может состояться уже через 1,5 месяца. В июне Украина собиралась продемонстрировать гордость советского ВПК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция), но Генеральный конструктор выразил сомнение в необходимости участия «Мрії» в международном авиакосмическом салоне, поскольку этот самолет уже демонстрировался на такой выставке.
Петр Балабуев сообщил, что скоро в Украине может появиться второй самолет Ан-225 - его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов составляет 65%.
Заинтересованность в возобновлении эксплуатации Ан-225 высказала и авиакомпания «Волга-Днепр», лидирующей на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По мнению генерального директора Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. По мнению, А.Исайкина, эксплуатация Ан-225 целесообразна альянсом нескольких авиакомпаний, о чем и ведутся переговоры. Возможно, «Волга-Днепр» примет участие в финансировании достройки второго Ан-225.Сейчас на долю компаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» приходится почти 90% рынка крупногабаритных грузов (половину рынка контролируют россияне и 40% украинцы), который оценивается в 230 млн долларов. Его емкость увеличивается на 25-30% каждый год, а с появлением «Мрии» рост может принять поистине взрывной характер. Учитывая массу энергетических проектов в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, для реализации которых необходимо возить турбины для электростанций, а также планы запуска двухступенчатых ракет-носителей со спутниками путем десантирования с самолета, фирмы, которые захотят эксплуатировать «Мрию», могут претендовать на 5-6 млрд долларов в течение ближайших десяти лет.
По словам Константина Лушакова, запуск спутников с «Мрии» будет в 7-10 раз дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом «Мрия» не будет прямо конкурировать с проектом авиакомпании «Полет», которая собирается запускать спутники с «Руслана». Дело в том, что «Полет» намерен запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны). А вот с новыми разработками западных авиаторов - моделью

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 31 августа пресс-служба украинского государственного авиастроительного предприятия "Антонов" объявила о подписании соглашения с китайской компанией China Аirspace о совместном производстве крупнейшего в мире самолета Ан-225 "Мрия".

Согласно документу, стороны выразили намерения о долгосрочном сотрудничестве, которое предусматривает на первом этапе сборку второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 "Мрия" на предприятии "Антонов" для поставки его компании AICC, и создание на втором этапе совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии "Антонова".

Ан-225 "Мрия" (с укр. "мечта") - тяжелый дальний турбореактивный транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности. Разработан в 1980-х гг. ОКБ им. О.К. Антонова (ныне - государственное предприятие "Антонов", Киев, Украина) под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Виктора Толмачева. Самый крупный по габаритам и самый тяжелый грузоподъемный самолет в мире. Первый полет совершил 21 декабря 1988 г., в эксплуатации находится с 1989 г. Построен только один экземпляр, второй экземпляр готов на 70%.

Программа "Энергия - Буран"

Ан-225 создавался как элемент авиационной транспортной системы для советской комической программы "Энергия - Буран". "Мрия" должна была перевозить компоненты ракеты-носителя и многоразового космического корабля от мест производства и сборки к месту запуска, а также доставлять "Буран" на космодром в случаях приземления корабля на запасных аэродромах. Кроме того, предполагалось использовать Ан-225 как первую ступень системы воздушного старта космического челнока (для этого самолет должен был обладать грузоподъемностью не менее 250 т).

В верхней части фюзеляжа "Мрии" были спроектированы крепления для блоков "Энергии" и "Бурана", а хвостовое оперение "транспортника" сделали двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения (воздействия спутных струй воздуха) от крупногабаритного груза. Большинство узлов, агрегатов и элементов бортовых систем Ан-225 преемственны или идентичны использовавшимся при постройке тяжелых дальних транспортных самолетов Ан-124 "Руслан".

Конструкция и летно-технические характеристики

Ан-225 выполнен по схеме шестимоторного широкофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом, двухкилевым оперением и многоопорным шасси. Оснащен двигателями Д-18Т производства ПАО "Мотор Сич" (Запорожье, Украина).

Длина самолета - 84 м.
Высота - 18,2 м.
Размах крыла - 88,4 м.
Грузоподъемность - 253 тыс. 800 кг.
Максимальная взлетная масса - 600 тыс. кг.
Максимальная скорость - 850 км/ч.
Практическая дальность с максимальным грузом - 4 тыс. км.
Практический потолок - 11 тыс. 600 м.
Экипаж - 6 человек.
Пассажировместимость - до 6 человек в кабине сменного экипажа и 60-70 человек в пассажирском салоне над грузовым отсеком.

Судьба построенного экземпляра

С декабря 1988 г. по апрель 1994 г. единственный построенный Ан-225 выполнил 339 полетов (по программе "Буран - Энергия", закрытой в 1992 г, а также испытательных и коммерческих) общей продолжительностью 671 час. Часть рейсов "Мрия" с установленным на ней "Бураном" выполняла на международные авиасалоны и технические выставки. После этого самолет долгое время отстаивался на аэродроме в Гостомеле (Киевская обл.), так как его коммерческая эксплуатация представлялась финансово неоправданной.

К 2001 г. возникла необходимость в сверхтяжелом "транспортнике", летная годность Ан-225 была восстановлена, и 7 мая самолет с регистрационным номером UR-82060 вновь поднялся в воздух. В том же году Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета и Укравиатранс присвоили "Мрии" сертификаты типа. В настоящее самолет используется украинским грузовым авиаперевозчиком "Авиалинии Антонова".

Самолет Мрия - один из мощнейших судов в мире, способный поднимать и перевозить сверхтяжелые грузы. Также его называют самым большим самолетом. В США по военному коду получил название Cossack (Казак).

Мрия - в переводе с украинского языка означает мечта.

В 1989 году Ан 225 совершил полет с грузом более 156 тонн, побив более сотни мировых рекордов. В 2009 попал в книгу рекордов Гиннеса. Гигант осуществил перевозку генератора массой 174 тонны с рамой из Германии в Армению.

С момента создания до наших дней в совокупности побито 250 мировых рекордов.

Обзор транспортного самолета Ан-225 Мрия

Возможности конструкции включают в себя:

доставка крупных грузов весом до 250 тонн;
перемещение предметов до 200 тонн внутри континента без осуществления посадки на протяжении полета;
отправление грузов до 150 тонн между континентами;
крепление и перевоз ноши на фюзеляже до 200 т.

Кабина для крупногабаритного багажа позволяет перевезти 50 легковых машин, различные турбины и детали весом до двухсот тонн, 16 авиационных контейнеров массой по 10 тонн каждый.

Конструкция

Cossack имеет двухкилевое оперение. Внутри установлено 4 двигателя Д-18 Т. Это турбореактивный двухконтурный двигатель, который разработали на Украине в машиностроительном бюро «Прогресс». Изделие применили также в предшественнике Ан-124.

Модель создана по аэродинамической схеме турбореактивного четырёхмоторного высокоплана с широким фюзеляжем. Крепление по типу высокоплан предполагает прохождение крыла через верхнюю половину сечения. Такой тип строения позволяет быстро помещать на судно груз.

Самолет Мрия можно назвать преемником Руслана по части оборудования, системам, узлам и деталям планера. Особенностью является способность перевозить габаритные грузы на фюзеляже, которые затруднительно поместить на прочих наземных и авиаперевозчиков.

Отличия от предшественника:

Иная конструкция центральной части крыла;
Увеличение размеров корпуса благодаря вставкам;
Двухкилевый хвост;
Убрали люк для грузов из хвостовой части;
Дополнен двумя 2Д-18Т двигателями;
Представляет собой носитель для запуска космических ракет и выведения спутников на орбиту;
Изменено количество стоек базового шасси.

Модификации

За всю историю существования самолета было разработано огромное количество проектов, большинство из которых не стали успешными.

Главная задача Мрии заключалась выступить в качестве перевозчика на Байконур для космического корабля «Буран». Однако программа была закрыта, что повлекло заморозку в использовании судна на долгие годы. В результате многие иностранные заказчики на перевозки стали интересоваться судьбой самолета, где он сейчас. В то время как гигант мертвым грузом стоял на гомельском аэродроме без эксплуатации.

В 1991 году во Франции состоялась презентация новой программы, согласно которой Ан-225 будет доставлять 250-тонную конструкцию Хотол. Это снижало денежные затраты по выведению корабля на орбиту в 4 раза. Проект провалился из-за недостатка государственного финансирования. Частные инвесторы также не захотели принимать участие в долгосрочных проектах без быстрого возвращения вложений.

Идея пассажирского люкса

Наряду с космическими целями был десяток проектов, предлагающий применение Казака в качестве пассажирского перевозчика. Ан 225 планировали переделать в супер-лайнер с возможностью совершать перелеты с 328 пассажирами на борту. Предполагалось создать сверхвысокий уровень комфортабельности.

Благодаря огромным габаритам в фюзеляже решили разместить:

спальные места;
обычные пассажирские кресла;
магазин;
площадку под ресторан;
казино.

Примечательно, что лишь сейчас о подобных идеях стали говорить в связи с созданием большого пассажирского аэрбаса А 380.

Эксплуатация в море

В качестве спасательного судна предлагали разместить на фюзеляже самолета Мрии экраноплан новгородского разработчика Р. Е. Алексеева. Благодаря высокой скорости время ожидания помощи морякам могло существенно сократиться.

Все проекты потерпели крах и не реализовались.

Еще в СССР начато строительство второго экземпляра самого большого самолета Ан-225 Мрия. Оно завершено на 70%, но недостаточно финансирования для завершающих работ. На Украине заявили, что машина может быть достроена и введена в эксплуатацию при появлении покупателя.

Эксплуатанты

Использование принадлежит украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова» (Antonov Airlines). Это компания, специализирующаяся на грузовых перевозках. Начала свою деятельность в 1989 году.

Является подразделением АНТК Антонов и базируется на Украине в аэропорту «Гостомель» недалеко от Киева.

История создания

На протяжении многих лет одним из важнейших направлений развития авиации являлось увеличение грузоподъемности суден. В середине 70-х годов наблюдался бурных рост освоения космического пространства. США конкурировали с СССР и ожидалось, что темпы роста будут только нарастать.

В Америке развернули проект по построению спейс шаттла, а в СССР программу «Буран» и «Рассвет». Позже переименовали в «Энергия». Для кораблей требовались судна с техническими характеристиками, которые бы позволили перевезти их на космодром в собранном виде на расстояние до 2,5 тыс. км.

Единственным реальным решением проблемы инженеры и ученые видели воздушную перевозку кораблей. После чего Министерство авиации обратилось к Антонову с просьбой разработать самолет, который смог бы перевозить сверхтяжелые конструкции. С этого момента началась история создания самого большого самолета Ан.

С 1984 по 1988 году под Киевом на заводе механики под руководством Толмачева Виктора Ильича был разработан проект и построен Ан 225.

В различных источниках часто ошибочно упоминают главного конструктора П. В. Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ в качестве руководителя проекта. Однако он занимал должность генерального конструктора по 2005 год, но не являлся руководителем.

Он организовал масштабную работу по отстыковке многочисленных вопросов с космическими фирмами, налаживанию производственной кооперации в рамках авиапрома.

Под руководством П.В.Балабуева концепция будущего гиганта Ан-225 приобрела завершающий вид.

Самолет был создан для уникальных перевозок, но благодаря использованию предшественника Ан-124 Руслана в качестве основы, помогло ему стать универсальным транспортным средством для коммерческих транспортных задач.

Технические характеристики

А. Вместимость, размеры, вес, расход топлива

Состав экипажа	6 человек
Габариты двигателя	Длина 5400 мм, диаметр 2330 мм
Удельный расход топлива	крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63 взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34
Масса двигателя	6 × 4100 кг
Скорость	850 км/ч
Максимальная взлетная масса	640 тыс. кг
Площадь крыльев	905 кв. м каждое
Размах	88,4 м
Длина	84 м
Высота	18 м
Дальность полета при нагрузке в 200 т	4 тыс. км
Практическая дальность	15 тыс. км
Практический потолок	12 тыс. м
Размеры грузовой кабины
Длина	43 м
Ширина	6,4 м
Высота	4,4 м
Ремонтный ресурс	6 тысяч часов

Новости / перспективы развития

В конце августа 2016 года авиакомпания «Авиалинии Антонов» и китайское предприятие AICC (Aerospace Industry Corporation of China) заключили соглашение согласно которому планируется достроить второй экземпляр Ан-225 с модернизацией. После чего последует передача машины в Китай.

Проект МАКС

Сегодня проводятся различные исследования и работы по возможности использовать Мрия как базовый комплекс для запуска авиационно-космических машин.

Российско-украинский проект МАКС является одним из таких перспективных проектов. Предполагается использование старта в воздухе двухступенчатого комплекса для полета в космос, который состоит из Ан 225 и орбитальной машины ракетоплана.

Разработка проекта началась с 80-х годов, а второе дыхание получила с 2012 года. Завод Мясищева, специализирующийся на машиностроении, и госпредприятие «Молния» положили начало разработке аэрокосмических систем для туристических полетов на орбиту. Вместительность экипажа варьируется от 4 до 14 человек.

Особенности проекта:

Предполагается, что космический корабль будет стартовать с Ан 225 и разгоняться до 1,2 тыс. м/сек;
Пассажиры на борту смогут пробыть в невесомости до 5 минут, а также увидеть Землю.

Еще один вариант использования Ан 225 на базе проекта МАКС - разработка воздушного старта для доставки на орбиту спутников малых размеров.

December 10th, 2012

Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) - является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова».

Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов - компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан». Давайте проследим историю самолета подробнее...

Середина семидесятых годов прошлого века (как, однако, все еще странно применять это словосочетание!) ознаменовалась значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к международному сотрудничеству в этой области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более нарастать, а значит, понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты полезных нагрузок, которые при достаточной частоте использования по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.

Под этим лозунгом в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой " Спейс Шаттл" , и вскоре в СССР, вполне в духе того времени, принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 132-51 о создании космических систем " Буран" и " Рассвет" , впоследствии переименованной в " Энергию" . Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, " Буран" мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза - от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Задача эта поражала воображение. Причем не только своей грандиозностью в чисто техническом смысле, но и масштабами финансирования, которое можно было бы попробовать выбить под нее. Да и слава впереди ждала немалая - шутка ли, предстояло создать самый большой в мире самолет! Проекты будущего гиганта незамедлительно представили для рассмотрения сразу несколько организаций, в том числе и таких, которые, как говорят специалисты, не очень-то задумывались о путях реализации своих предложений. Все-таки в таком деле требуется и конструкторский опыт, и знание специфики больших самолетов, и незаурядные технологические возможности. Но критика тех проектов в нашу задачу сегодня не входит. Скажем лишь главное: все они предусматривали создание абсолютно нового самолета, причем самолета - подчеркнем еще раз - гигантского, со всеми вытекающими отсюда экономическими последствиями. А народное хозяйство страны развитого социализма уже давало ощутимые сбои и программу такого масштаба (в дополнение к многочисленным другим!) могло и не осилить.

Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник -О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован. Он предусматривал использование отъемных частей крыла " Руслана" , причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать " Буран" и блоки " Энергии" , но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.

Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года. Обычно этот период создания любого летательного аппарата характеризуется значительной переделкой предварительного проекта, особенно если вначале собирались использовать без изменений какие-либо части других самолетов. Как правило, этап рабочего проектирования безжалостно разбивает подобные иллюзии, но - опять же, как правило, - это не имеет значения, поскольку заказ уже в кармане. В данном же случае, и это хочется особо подчеркнуть, описанная выше первая проектная гипотеза, благодаря высокому уровню исполнения, почти не претерпела изменений. В итоге и рабочее проектирование, и постройка Ан-225 шли, в общем, довольно гладко - сказался огромный опыт коллектива, создавшего многочисленное семейство транспортных самолетов и пребывавшего в своей наилучшей форме. Но это вовсе не был период затишья, напротив - АНТК им. О.К.Антонова и сотни других организаций напряженно работали, воплощая проект в жизнь. В целом схема кооперации по постройке самолета была подобна той, что так блестяще сработала при строительстве первых Русланов. Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине Антея. Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса - в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Появился в буквальном смысле - в тот хмурый день, когда промозглая осень почти совсем превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись " Mpiя" , нанесенную накануне ночью. Прозвучали короткие речи, после чего многочисленный коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Бог послал. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады, а его Генеральный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. Мечта -это бесконечность человеческой мысли и желания, - говорил П.В.Балабуев. - Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка - " Мрiя" .

Благодаря конструктивной преемственности большинства узлов и агрегатов, идентичности многих элементов бортовых систем и оборудования этих самолетов удалось значительно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225. 28 декабря Мрiя совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 - он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом Мрия поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400", которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12430 м. Через 3 часа 45 мин "Мрия" приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года Мрия стартовала с аэродрома Байконур, неся на спине свой первый груз - воздушно-космический самолет Буран массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.

Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда Мрiя с Бураном перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. ╚Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!, Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины, Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо..." - эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

Всего до момента " постановки на прикол" в апреле 1994 года, включая коммерческие перевозки и участие в выставках, " Мр1я" выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час. Заключение по результатам Государственных совместных испытаний Ан-225 ╧01-01, в котором отмечается практическое соответствие полученных характеристик самолета заданным, было подписано 5 января 1996 года. Нужно сказать, что параллельно с Госиспытаниями шел процесс гражданской сертификации самолета, большое число выполненных полетов пошло в зачет и по этой программе, а многие полеты были сделаны специально. В работе принимали активное участие сотрудники Авиарегистров МАК и Украины, сертификационных центров двух стран, многие независимые эксперты. Работы были остановлены, когда до завершения сертификации оставалось выполнить не более 15-20 полетов. Впрочем, большого значения этот, в общем, досадный факт не имел: все равно шансы использовать самолет в коммерческих целях тогда приближались к нулю.

Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась " Mpiя" , исчезли с закрытием программы ╚Бурана╩, надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось - резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка "Русланов" . Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на " Русланы" , превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса " Антонов" . Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов - еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Но и в этих условиях создатели чудо-самолета не теряли оптимизма и напряженно работали над возможными вариантами его применения. Поиск развернулся еще до распада Советского Союза. Так, 21 июня 1991 года в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией " Бритиш Аэроспейс" . Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, " Хотол" мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток - полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта " Мрiя-Хотол" роковую роль.

Как это ни прискорбно, но совершенно аналогичная участь постигла добрый десяток проектов применения Ан-225. К середине 1990-х годов на НПО " Молния" приобрела законченный облик система МАКС (Многоразовая Авиационно-Космическая Система), предусматривавшая доставку на орбиту 8,5-10 тонн полезной нагрузки в пилотируемом варианте и 18-19 тонн - в беспилотном. Интересно, что несмотря на продвижение работ по системе в крайне медленном темпе, МАКС все еще не устарела и до сих пор продолжает оставаться одной из самых перспективных авиационно-космических систем (АКС). На базе Ан-225 и отдельных блоков ракеты-носителя " Зенит-2" была спроектирована АКС " Свитязь" , способная выводить на низкие орбиты до 8 тонн полезной нагрузки. Возможно, этой системе повезет больше других, ведь ее разработка вошла в Проект Украинской космической программы на 2002-06 годы.

Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО " Мотор Сiч" , которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Доля запорожцев в затратах на восстановление самолета и, соответственно, в будущих прибылях составляет 30%. Кроме того, на договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск " Русланов" . " Ни одной копейки из кармана налогоплательщиков Украины мы не взяли" , - так отвечал П.В.Балабуев на многочисленные вопросы прессы о стоимости выполняемых работ.

К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. (Напомним, что изначально ╚Мрiя╩ предназначалась лишь для полетов внутри СССР). Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте - восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся " второй первый" взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, " Mpiя" под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты.

В течение месяца Ан-225 выполнил около 20 испытательных полетов без каких-либо серьезных происшествий, продемонстрировав достаточно высокую надежность и успешно завершив программу сертификации. А 26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа. Затем " Мрiя" отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира " Мрiя" искала заказчиков. А пока профессионалы вели переговоры, гости салона считали своим долгом лично посетить самый большой самолет мира. Из 300 тысяч человек, побывавших на выставке, не менее 200 тысяч прошли по грузовой кабине Ан-225, оставив в Книге отзывов более 2000 пожеланий и росписей. Вот что рассказывает заместитель главного конструктора А.Г.Вовнянко: " В ходе выставки Ан-225 посетило едва ли не больше народу, чем все другие самолеты, вместе взятые. С утра и до вечера к нам шел сплошной поток по 5 человек в ряд, а на другие самолеты заходили по 1 -2 человека. Кроме нас, зрительский интерес вызвали " Боинг" С-17 и эрбасовская " Белуга" . На посещение их были очереди человек по 20 - внутрь запускали по 5 посетителей через каждые 5 минут" .

" В Париже " Мрiя" достигла нужного эффекта и вызвала интерес именно в том направлении, в котором мы и планировали, - подчеркнул на пресс-конференции по итогам выставки заместитель председателя Госкомитета промполитики В.П.Казаков. - Ан-225 появился очень своевременно: на рынке перевозок есть крупногабаритные грузы, которые на Ан-124-100 не доставишь. По некоторым оценкам, ежегодная потребность в таких перевозках составляет где-то 20-25 рейсов" .

Свой интерес к эксплуатации «Мрии» проявила авиакомпания «Волга-Днепр», которая является лидером на рынке перевозок супертяжелых и негабаритных грузов. Гендиректор А. Исайкин сообщил о перспективах использования воздушных кораблей такого типа, которых требуется 2-3 единицы. По его мнению, перспективны развития рынка перевозок в этом сегменте составляют около 2-3 млрд. долларов.

Президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» К.Лушаков заявил, что запуск спутниковых аппаратов с Ан-225 будет обходиться значительно дешевле, чем использование инфраструктуры космодрома. При этом Ан-225 не будет составлять конкуренцию проекту «Полет», которая предполагает запуск спутниковых систем с «Руслана». Истина состоит в том, что проект «Полет» предусматривает запуск т.н. «легких» спутников массой до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно выпускать в космос конструкции среднего типа массой до 5,5 тонны.

А вот с обновленными проектами Запада - самолетом A3ХХ-100F фирмы Airbus и воздушным кораблем 747-X корпорации Boeing (грузоподъемность - не больше 150 тонн) - Ан-225 начнет честную конкурентную борьбу. Шансов победить их достаточно много. Производителем самый большого «транспортника» будет, наверное, авиазавод в г.Ульяновске.

Именно самолету Ан-225 Мрія принадлежит абсолютный рекорд грузоподъемности в авиации — 253,8 тонны. Самый длинномерный груз - более 42 метров. Самый большой моно груз — 187,6 тонны.

Сегодня транспортный самолет Ан-225 Мрія продолжает с успехом выполнять поставленные перед ним задачи, перевозить сверх тяжелые или негабаритные грузы. Так же Ан-225 Мрія очень часто принимает участие в разного рода выставках и авиа салонах.

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе - самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух - Ан-225 "Мрия". Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.

Внешний вид и двигатели

"Мрия" проектировалась для особых целей - стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевезти многоразовый космический корабль "Буран". Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ - самолет Ан-124. В результате "Мрия" оказалась похожей на "Руслан", однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у "Мрии" нет хвостового грузового люка.

Ан-225 - это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано "двойным" неслучайно. Так как планировалось, что "Мрия" будет выполнять, в том числе, роль первой ступени "Бурана" и ракетоносителя "Энергия", челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя - вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.

"Мрия" оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ "Прогресс" (такие же установлены на "Руслане"). Их высота - три метра, ширина - 2,8 метра, вес - более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме - 15,9 тонны в час.

Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса - 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная "Мрия" может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.

Длина самолета - 84 метра, высота - 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. "Мрия" длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing - 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.

Самолет оборудован шасси с двумя опорами - двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов - посадок.

Во время погрузки носовая часть "Мрии", как и у "Руслана", откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют "поклоном слона": передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал "Руслан" и "Мрию" уникальными в своем роде.

Грузовой отсек

У "Мрии" он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа "БелАЗа". Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека - 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.

Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для "Бурана" и его комплектующих.

Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд "Мрии" - перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.

Пассажирский отсек и экипаж

Над грузовым отсеком "Мрии" располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек - командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В "Мрии" есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.

Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.

Для взлета "Мрии" без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом - 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

Перевозки

Всего было заложено две "Мрии", и лишь одна из них летает - ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного - двух в год.

Судьбу "Мрии" определил "Буран": в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года "Мрия" выполняет коммерческие рейсы.

Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.

Справка "РГ"

Днем "рождения" Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.

1 февраля 1989 года "Мрию" презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.

3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине "Буран" массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.

В общей сложности "Мрия" установила 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла - летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.