Обращаются бизнесмены с просьбой переделать знаменитые сверхзвуковые бомбардировщики в бизнес-джеты. Теоретически знаменитая компания вполне могла бы создать подобные лайнеры, однако она должна будет решить целый ряд проблем, причем не только технических. Компания «Туполев» может создать сверхзвуковой гражданский бизнес-джет на 20–25 пассажиров. «Думаю, в ближайшее время реально можно сделать только административный самолет на сверхзвуке. Он был бы небольшой размерности, но с большой дальностью полета, и перевозил бы 20–25 бизнесменов за пару часов на несколько тысяч километров. Создание вот такого самолета - это реально. Возможности для этого существуют, но нужен заказчик», - сказал ТАСС заместитель гендиректора компании «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов. По его словам, «если найдется группа бизнесменов, готовая вложиться в административный самолет на сверхзвуке, а это очень серьезные деньги, то такую машину можно было бы построить». Он рассказал, что, скорее всего, сверхзвуковой самолет будет работать на жидком водороде, так как у него выше теплотворная способность, чем у керосина. Ранее Солозобов говорил, что богатые иностранцы регулярно обращаются в компанию «Туполев» с просьбами сделать личный пассажирский сверхзвуковой самолет из российских бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Но в компании отказываются разрабатывать такой лайнер, поскольку гораздо дешевле заново сделать его без использования технологий, которые использовались при создании ракетоносцев. К тому же, в Ту-160 есть секретные технологии. Технически «Туполев» действительно способен создать сверхзвуковой гражданский самолет, который мог бы преодолевать 5–6 тыс. км всего за два–три часа без промежуточных посадок. Более того, такой самолет «Туполев» создал еще в 70-х годах –Ту-144. Этот лайнер стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для коммерческих перевозок пассажиров. В то же время появился и британско-французский сверхзвуковой самолет «Конкорд». Причем российский Ту-144 совершил свой первый полет на два месяца раньше «Конкорда». В то время многие предрекали конец эры дозвуковых гражданских самолетов, полагая, что все авиакомпании бросятся покупать сверхзвуковые самолеты. Однако рынок распорядился по-другому. В общей сложности Ту-144 совершил 55 полетов и перевез 2 тыс. человек, проработав меньше года, после чего его эксплуатация была остановлена. Проект был признан экономически провальным (собственно, как и «Конкорд»), а официально его закрыли из соображений безопасности. И с тех пор гражданская авиация в этом направлении так и не развивалась. Собственно,
есть две главные проблемы, которые надо решить, чтобы в гражданской авиации прижились сверхзвуковые лайнеры. Это уровень шума (безопасность) и экономическая целесообразность.
При полете на сверхзвуковой скорости образуются ударные волны, которые оказывают давление на аэродинамические характеристики лайнера. Иными словами, сверхзвук создает серьезный дискомфорт и для пассажиров, и даже для людей на земле, когда самолет пролетает над населенными пунктами. В итоге полеты гражданских самолетов над сушей со сверхзвуковой скоростью по международным правилам ИКАО запрещены. «Если бы удалось сделать так, чтобы уровень шума при сверхзвуке незначительно превышал уровень шума традиционных лайнеров, то это стало бы большим преимуществом для подобного рода проектов», - говорит главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев . Пока же, по его словам, единственная схема, при которой сегодня можно обойти запрет, - это переходить на сверхзвук лишь при полете над морями и океанами, где таких ограничений нет. Для трансатлантических полетов такой вариант вполне актуален, но для полетов из Европы в Азию и обратно, естественно, нет. Именно поэтому сегодня в мире все работы, которые ведутся в направлении создания сверхзвукового гражданского самолета, направлены в первую очередь на снижение уровня шума и уменьшение количества ударных волн. Например, в прошлом году корпорация Lockheed Martin объявила о намерении объединить усилия с национальным космическим агентством НАСА с целью создания малошумного сверхзвукового самолета, который, возможно, когда-нибудь будет перевозить пассажиров. Известно, что НАСА работает на экспериментальным сверхзвуковым двигателем, который способен производить меньший уровень звука и предотвращать воздействие звуковых волн на самолет. Первые испытания запланированы на 2020 год. С другой стороны, необходимо решить задачу с экономичностью. Полеты на сверхзвуковых самолетах Ту-144 и «Конкорд» оказались очень дорогими из-за огромного расхода топлива. Желающих переплачивать за скорость полета в три–четыре раза оказалось не так много. Низкий спрос на такие дорогостоящие услуги вкупе с ограничениями по направлениям полета (по сути, имеет смысл летать только в США) делает эти самолеты еще и долго окупаемыми для авиакомпаний. Проблему с экономичностью в «Туполеве», судя по всему, хотят решить благодаря использованию в качестве топлива не традиционного авиакеросина, а сжиженного водорода. «Создание летательного аппарата на сжиженном водороде в виде топлива сейчас уже отработано в технологическом плане, но не отработано в плане сертификационных требований», - говорит Олег Пантелеев. Но речь идет о дозвуковых самолетах, об использовании водородного топлива в турбореактивных двигателях. «Что касается сверхзвукового самолета на водородном топливе, то сегодня пока даже нет силовой установки для такого топлива. Поэтому проблем здесь еще больше. При сегодняшнем уровне развития науки и техники говорить о гиперзвуковом самолете на водородном топливе для перевозки пассажиров как о реальности пока не приходится», - говорит эксперт. Создание двигателя - это самое сложное при разработке и строительстве нового самолета. И в целом на создание такого самолета могут потребоваться инвестиции, кратно превосходящие разработку нового дозвукового лайнера. Создание МС-21, например, стоило 100 млрд рублей. Разве что «Туполев» говорит об идее создать самолет небольшой размерности - на 25 пассажиров, и это может несколько удешевить процесс его создания. Но в целом потребуется создать ряд компонентов и элементов конструкции фактически с нуля, поэтому такой проект будет стоить в любом случае огромные средства. Но нужны ли российским олигархам такие самолеты и готовы ли они вложить десятки, а может, и сотни миллиардов в создание такого чуда? «Сам по себе рынок бизнес-джетов является живым, высококонкурентным. Те модели, которые имеют большую крейсерскую скорость, пользуются спросом и продаются с некоторой премией по отношению к конкурентам с меньшей скоростью», - рассказывает Олег Пантелеев. Однако желающих ввязаться в этот проект может не найтись. «Международные инвесторы в проекты компаний, входящих в ОАК , в условиях санкций вкладываться не будут. Иллюзий здесь быть не должно. А российским инвесторам потянуть такой проект будет очень сложно. Думаю, у них сейчас совершенно другие интересы и приоритеты», - считает Пантелеев. Однако первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский более оптимистичен: «КБ правильно рассказало о своих возможностях. И после такого заявления могут возникнуть интересанты, причем не только российские, но и китайские». И хотя заявленный проект скорее эксклюзивный, чем массовый, перспективы для его развития все же имеются. «Со времени Ту-144 прошло уже 40 лет, за это время вырос и спрос на быстрые перемещения, и технологии шагнули вперед. К тому же американцы уже наступают нам на пятки», - говорит Андриевский. Американская авиакомпания Spike Aerospace уже несколько лет работает над созданием сверхзвукового реактивного бизнес-джета, способного перевозить до 22 пассажиров (со скоростью 1900 км/ч). И буквально в сентябре компания объявила, что скоро проведет летные испытания такого самолета S-512 Quiet Supersonic Jet. Впрочем, это пока будет испытательный прототип-беспилотник. Второй, более крупный испытательный прототип полетит в середине 2018 года, а сам самолет S-512 планируют испытать только в 2021 году. Самое главное, в Spike Aerospace уверяют, что двигатель S-512 будет генерировать уровень шума на земле на уровне всего 75 дБА. Впрочем, пока вокруг этого проекта больше слухов, чем реальных успехов. Технических деталей еще никто не видел.
Сверхзвуковой пассажирский July 14th, 2015
После того, как канули в лету «Конкорды» и Ту-144 на поле сверхзвуковой авиации никого не осталось. Непонятно, то ли не нужны такие самолеты (нерентабельны), то ли наша цивилизация еще не достигла такого технического совершенства и надежности в этом направлении.
Постепенно начинают появляться небольшие частные проекты.
Американская компания «Aerion Corporation» из небольшого городка Рено, штат Невада, начала принимать заказы на создание частного сверхзвукового самолета «AS2 Aerion», который создается при поддержке компании Airbus
Не понятно еще что из этого получится, но вот подробности …
Производитель заявляет, что его запатентованная технология ламинарного потока, снижает аэродинамическое сопротивление над крыльями до 80%, что позволяет силовой установке на три двигателя, преодолевать расстояния достаточно быстро. Например, из Парижа в Вашингтон, самолет долетит всего за три часа, а из Сингапура в Сан-Франциско, буквально за шесть часов. Сверхзвуковые полеты над территорией США запрещены, но это не касается полетов над океаном. Корпус самолета изголовлен в основном из углепластика и по шву «сшит» титановым сплавом. Без дозаправки, самолет сможет пролететь до 5400 миль. Выпуск первого самолета планируется на 2021-й год.
Какие проекты сверхзвуковых самолетов не нашли свое воплощение в реальности? Ну вот например из самых серьезных:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ , С-21 ) - проект сверхзвукового пассажирского самолёта бизнес-класса, разрабатываемого ОКБ Сухого. В поисках финансирования ОАО Сухой сотрудничала по данному проекту с компаниями Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, а также рядом китайских компаний.
Разработка С-21 и его более крупной модификации С-51 была начата в 1981 году по инициативе главного конструктора ОКБ Сухого на тот момент Михаила Петровича Симонова. Проект возглавил заместитель главного конструктора Михаил Асланович Погосян.
Анализ коммерческой эксплуатации самолётов Ту-144 и Конкорд показал, что с ростом цен на авиатопливо сверхзвуковые самолёты не могут конкурировать с более экономичными дозвуковыми лайнерами в сегменте массовых перевозок. Количество пассажиров, готовых существенно переплачивать за скорость движения, невелико и определяется, в основном, представителями крупного бизнеса и высшими чиновниками. При этом приоритетными маршрутами движения являются авиалинии, соединяющие мировые столицы. Это определило концепцию самолёта, как предназначенного для перевозки 8-10 пассажиров на дальность 7-10 тысяч километров (для обеспечения беспосадочного перелёта между городами на одном континенте и с одной дозаправкой при полёте из любой в любую столицу мира). Важным также стало уменьшение длины пробега, чтобы самолёт могли принимать все международные аэропорты мира.
В ходе работы над самолётом прорабатывались различные варианты компоновки - с 2, 3 или 4 двигателями. Развал Советского Союза привёл к прекращению финансирования программы со стороны государства. ОКБ Сухого начало поиск независимых инвесторов на проект. В частности, в начале 1990-х работы велись в сотрудничестве с американской компанией Gulfstream Aerospace - при этом прорабатывался вариант с 2-мя английскими двигателями, получивший обозначение S-21G. Однако в 1992 году американская сторона вышла из проекта, опасаясь неподъёмных расходов. Проект был приостановлен.
В 1993 году инвесторы на проект были найдены в России и проект был возобновлён. Полученные от инвесторов 25 миллионов долларов США позволили достичь стадии завершения проектирования. Были проведены наземные испытания двигателей, а также испытания моделей самолёта в аэродинамических трубах.
В 1999 году проект самолёта был представлен на авиасалоне Ле-Бурже, тогда же Михаил Петрович Симонов заявил, что для завершения всех работ по самолёту и начала выпуска серийных лайнеров потребуется ещё около 1 миллиарда долларов. При своевременном и полном финансировании самолёт мог впервые подняться в воздух в 2002 году, а стоимость единицы составила бы около 50 миллионов долларов. Рассматривалась возможность продолжения совместной работы над проектом с французской компанией Dassault Aviation, однако контракт не состоялся.
В 2000 году ОКБ Сухого пробовало найти инвесторов на данный проект в Китае.
В настоящее время инвестиции для завершения разработки и создания самолётов не найдены. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025 годы» упоминания о самолёте отсутствуют
ZEHST (сокращение от Zero Emission HyperSonic Transport - англ. Высокоскоростной транспорт с нулевым уровнем выбросов ) - проект сверхзвукового-гиперзвукового пассажирскогоавиалайнера, реализуемый под руководством европейского авиакосмического агентства EADS.
Впервые проект был представлен 18 июня 2011 года на авиасалоне в Ле Бурже. По проекту предполагается, что самолёт будет вмещать 50-100 пассажиров и развивать скорость до 5029 км/ч. Высота полёта должна составить до 32 км.
Реактивная система самолёта будет состоять из двух турбореактивных двигателей, применяющихся на участке взлёта и разгона до 0,8М, затем ракетные разгонные блоки разгонят самолёт до 2,5М, после чего два расположенных под крыльями прямоточных двигателя доведут скорость до 4М.
Ту-444 - проект российского сверхзвукового пассажирского самолёта деловой авиации разработки ОАО «Туполев». Пришёл на смену проекту Ту-344 и конкурент проекту ОКБ Сухого SSBJ. В принятой в конце 2012 года государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» упоминания о проекте отсутствуют
Проектировка Ту-444 началась в начале 2000-х годов, в 2004 году началась эскизная проработка проекта. Разработке предшествовали просчет наиболее выгодных технических характеристик для самолета такого класса. Так, было установлено, что дальности в 7500 километров хватает для покрытия основных деловых центров мира, а оптимальной является длина разбега в 1800 метров. Потенциальный рынок оценивался в 400-700 самолетов, первый полет по плану должен был состояться в 2015
Тем не менее, несмотря на применение в проекте старых разработок ряда ОКБ, в том числе непосредственно Туполева(например, Ту-144, предполагалось использовать двигатели АЛ-Ф-31), выяснилась потребность в ряде технических инноваций, которые оказались невозможны без существенных финансовых инвестиций, которые привлечь не удалось. Несмотря на проработку к 2008 году эскизного проекта, проект «заглох».
Ну и еще немного авиационной тематики для вас: давайте вспомним , а вот такой . А вы знаете, что существует и вот так летали . Вот еще и необычный Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
Когда может подняться в небо новый сверхзвуковой пассажирский самолет? Бизнес-джет на базе бомбардировщика Ту-160: реально? Как бесшумно преодолеть звуковой барьер?
Ту‑160 - самый крупный и мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой геометрией крыла. Среди летчиков получил прозвище "Белый лебедь". Фото: AP
Есть ли у сверхзвуковых пассажирских машин перспектива? - спросила я не так давно выдающегося российского авиаконструктора Генриха Новожилова.
Конечно, есть. По крайней мере сверхзвуковой бизнес-самолет обязательно появится, - ответил Генрих Васильевич. - Мне не раз доводилось беседовать с американскими бизнесменами. Они четко заявляли: "Если бы такой самолет появился, господин Новожилов, то, как бы дорого он ни стоил, его бы у вас мгновенно купили". Скорость, высота и дальность - три фактора, которые актуальны всегда.
Да, актуальны. Мечта любого бизнесмена: утром перелететь через океан, заключить крупную сделку, а вечером вернуться домой. Современные самолеты летают не быстрее 900 км/ч. А сверхзвуковой бизнес-джет будет иметь крейсерскую скорость около 1900 км в час. Какие перспективы для делового мира!
Вот почему ни Россия, ни Америка, ни Европа никогда не оставляли попыток создать новую сверхзвуковую пассажирскую машину. Но история тех, что уже летали - советского Ту-144 и англо-французского "Конкорда", - научила многому.
В декабре этого года будет полвека, как Ту-144 совершил первый полет. А спустя год лайнер показал, на что конкретно способен: преодолел звуковой барьер. Он набрал скорость в 2,5 тыс. км/ч на высоте 11 км. Это событие вошло в историю. В мире до сих пор нет аналогов пассажирских бортов, которые способны повторить подобный маневр.
"Сто сорок четверка" открыла принципиально новую страницу в мировом самолетостроении. Рассказывают, на одном из совещаний в ЦК КПСС конструктор Андрей Туполев докладывал Хрущеву: машина получается довольно прожорливой. Но тот лишь махнул рукой: ваше дело - утереть нос капиталистам, а керосина у нас - хоть залейся...
Нос - утерли. Керосином - залились.
Впрочем, и европейский конкурент, взлетевший позже, тоже не отличился экономичностью. Так, в 1978 году девять "Конкордов" принесли своим компаниям около 60 млн долларов убытка. И только правительственные субсидии спасли положение. Тем не менее "англо-француз" летал вплоть до ноября 2003 года. А вот Ту-144 списали намного раньше. Почему?
Прежде всего не оправдался хрущевский оптимизм: в мире разразился энергетический кризис и цены на керосин устремились вверх. Сверхзвуковой первенец сразу же окрестили "удавом на шее "Аэрофлота". Огромный расход топлива нокаутировал и проектную дальность полетов: Ту-144 не дотягивал ни до Хабаровска, ни до Петропавловска-Камчатского. Только из Москвы до Алма-Аты.
И если бы только это. 200-тонный "утюг", курсировавший над густонаселенными районами на сверхзвуковой скорости, буквально взорвал все пространство вдоль трассы. Посыпались жалобы: надои у буренок упали, куры перестали нестись, кислотные дожди задавили... Где правда, где ложь - сегодня однозначно не скажешь. Но факт остается фактом: "Конкорд" летал только над океаном.
Наконец, самое важное - катастрофы. Одна - в июне 1973-го на авиасалоне в парижском Ле Бурже, что называется, на виду у планеты всей: экипаж летчика-испытателя Козлова хотел продемонстрировать возможности советского лайнера... Другая - через пять лет. Тогда выполнялся испытательный полет с двигателями новой серии: они как раз должны были вытащить самолет на необходимую дальность.
"Конкорд" тоже не избежал трагедии: самолет разбился в июле 2000 года при вылете из аэропорта Шарль де Голль. По иронии судьбы, он рухнул почти там, где когда-то Ту-144. Погибли 109 человек на борту и четверо на земле. Регулярные пассажирские перевозки возобновились только год спустя. Но последовала еще череда инцидентов, и на этом сверхзвуковике тоже поставили жирную точку.
31 декабря 1968 года состоялся первый полет Ту‑144, на два месяца раньше "Конкорда". А 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров наш самолет первым в мире вырвался за пределы звукового барьера. Фото: Сергей Михеев/ РГ
Сегодня, на новом витке развития технологий, ученым необходимо найти баланс между противоречивыми факторами: хорошей аэродинамикой нового сверхзвукового самолета, небольшим расходом топлива, а также жесткими ограничениями на шум и звуковой удар.
Насколько реально создать новый пассажирский сверхзвуковик на базе бомбардировщика Ту-160? С точки зрения чисто инженерной - вполне, говорят эксперты. И в истории есть примеры, когда военные самолеты успешно "снимали погоны" и улетали "на гражданку": так, Ту-104 был создан на основе дальнего бомбардировщика Ту-16, а Ту-114 - бомбардировщика Ту-95. В обоих случаях пришлось переделывать фюзеляж - менять схему расположения крыла, расширять диаметр. Фактически это были новые самолеты, и достаточно успешные. Кстати, любопытная деталь: когда Ту-114 впервые прилетел в Нью-Йорк, там в ошарашенном аэропорту не нашлось ни подходящего по высоте трапа, ни тягача...
Схожие работы как минимум потребуются и по конверсии Ту-160. Однако насколько это решение будет экономически эффективно? Все требуется тщательно оценить.
Сколько нужно таких самолетов? Кто и куда на них будет летать? Насколько они будут коммерчески доступны для пассажиров? Как скоро окупятся затраты на разработку?.. Билеты на том же Ту-144 стоили в 1,5 раза дороже обычных, но даже такая высокая стоимость не покрывала эксплуатационных затрат.
Между тем, как утверждают эксперты, первый российский сверхзвуковой административный самолет (бизнес-джет), может быть спроектирован за семь-восемь лет при наличии задела по двигателю. Такой самолет сможет вместить до 50 человек. Общий спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне 20-30 машин при цене 100-120 млн долларов.
Серийный сверхзвуковой пассажирский самолет нового поколения может появиться около 2030 года
Над проектами сверхзвуковых бизнес-джетов работают конструкторы по обе стороны океана. Все ищут новые компоновочные решения. Кто-то предлагает нетипичный хвост, кто-то - совершенно необычное крыло, кто-то - фюзеляж с изогнутой центральной осью...
Специалисты ЦАГИ разрабатывают проект СДС/СПС ("сверхзвуковой деловой самолет / сверхзвуковой пассажирский самолет"): по задумке, трансатлантические перелеты на расстояние до 8600 км он сможет выполнять с крейсерской скоростью не менее 1900 км/ч. Причем салон сделают трансформируемым - из 80-местного в 20-местный VIP-класса.
А минувшим летом на авиасалоне в Жуковском одной из самых интересных стала модель высокоскоростного гражданского самолета, созданная учеными ЦАГИ в рамках международного проекта HEXAFLY-INT. Этот самолет должен летать со скоростью более 7-8 тыс. км/ч, соответствующей числам Маха 7 или 8.
Но чтобы высокоскоростной гражданский самолет стал реальностью, предстоит решить огромный спектр задач. Они связаны с материалами, водородной силовой установкой, ее интеграцией с планером и получением высокой аэродинамической эффективности самого летательного аппарата.
И что уже совершенно точно: конструктивные особенности проектируемой крылатой машины будут явно нестандартными.
Компетентно
Сергей Чернышев, генеральный директор ЦАГИ, академик РАН:
Уровень звукового удара (резкий перепад давления в ударной волне) от Ту-144 равнялся 100-130 паскалей. Но современные исследования показали: его можно довести до 15-20. Более того, снизить громкость звукового удара до 65 децибел, а это эквивалентно шуму большого города. До сих пор в мире нет официальных нормативов по допустимому уровню звукового удара. И скорее всего он будет определен не раньше 2022 года.
Мы уже предложили облик демонстратора сверхзвукового гражданского самолета будущего. Образец должен показать возможность снижения звукового удара в сверхзвуковом крейсерском полете и шума в районе аэропорта. Рассматриваются несколько вариантов: самолет на 12-16 пассажиров, также на 60-80. Есть вариант совсем маленького делового самолета - на 6-8 пассажиров. Это разные веса. В одном случае машина будет весить примерно 50 тонн, а в другом - 100-120 и т.д. Но стартуем мы именно с первого из обозначенных сверхзвуковых самолетов.
По разным оценкам, уже сегодня есть нереализованная на рынке потребность в быстрых перелетах деловых людей на самолетах с пассажировместимостью 12-16 человек. И, конечно, машина должна летать на расстояние не меньше 7-8 тысяч километров по трансатлантическим маршрутам. Крейсерская скорость будет 1,8-2 Маха, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Поэтому мечта ученых - сделать самолет полностью из температурных композитов. И хорошие наработки есть.
Четкие требования к самолету должен определить стартовый заказчик, и тогда на этапах эскизного проектирования и проведения опытно-конструкторских работ возможно некоторое изменение исходного облика самолета, полученного на этапе предварительного проектирования. Но обоснованные принципы снижения звукового удара останутся неизменными.
Недолгая пассажирская эксплуатация сверхзвукового Ту‑144 ограничилась рейсами из Москвы в Алма‑Ату. Фото: Борис Корзин/ Фотохроника ТАСС
Думаю, до летающего прототипа нас отделяет 10-15 лет. В ближайшее время, по нашим планам, должен появиться летающий демонстратор, облик которого прорабатывается. Его главная задача - продемонстрировать основные технологии создания сверхзвукового самолета с низким уровнем звукового удара. Это необходимый этап работы. Серийный сверхзвуковой самолет нового поколения может появиться на горизонте 2030 года.
Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора:
Сделать на базе Ту-160 пассажирский сверхзвуковик? Для наших инженеров - совершенно реально. Не проблема. Тем более что машина эта очень хорошая, с замечательными аэродинамическими качествами, хорошим крылом, фюзеляжем. Однако сегодня любой пассажирский самолет должен прежде всего соответствовать международным требованиям летной и технической годности. Несовпадений, если сравнивать бомбардировщик и пассажирский самолет, - более 50 процентов. Например, когда некоторые говорят, что при переделке надо "раздуть фюзеляж", надо понимать: сам Ту-160 весит более 100 тонн. "Раздуть" - это еще добавить вес. А значит - увеличить расход топлива, уменьшить скорость и высоту, сделать аппарат по своим эксплуатационным расходам абсолютно непривлекательным для любой авиакомпании.
Чтобы создать сверхзвуковой самолет для деловой авиации, нужны новая авионика, новые авиадвигатели, новые материалы, новые виды топлива. На Ту-144 керосин, что называется, лился рекой. Сегодня подобное невозможно. А главное - на такой самолет должен быть массовый спрос. Одна-две машины по заказу от миллионеров финансовой проблемы не решат. Авиакомпании должны будут брать его в лизинг и "отрабатывать" стоимость. На ком? Естественно, на пассажирах. С точки зрения экономики, проект станет провальным.
Сергей Мельниченко, генеральный директор МКАА "Безопасность полетов":
За почти 35 лет, прошедших с начала серийного выпуска Ту-160, технологии ушли вперед, и это придется учитывать при глубокой модернизации существующего самолета. Самолетостроители говорят, что намного проще и дешевле создать новый самолет в соответствии с новой концепцией, чем перестраивать старый.
Другой вопрос: если Ту-160 будет перестроен именно под бизнес-джет, заинтересуются ли им все-таки арабские шейхи? Однако есть несколько "но". Самолету нужно будет получить международный сертификат (а за его выдачей стоят Евросоюз и США), что очень проблематично. Кроме того, понадобятся новые экономичные двигатели, которых у нас нет. Те, которые имеются, топливо не потребляют, а пьют.
Если же самолет переоборудуют под перевозку эконом-пассажиров (что маловероятно), то вопрос - а куда летать и кого возить? Мы за прошлый год только-только подобрались к цифре 100 млн перевезенных пассажиров. В СССР эти показатели были куда выше. Количество аэродромов уменьшилось в несколько раз. Далеко не все, кто хотел бы слетать в европейскую часть страны с Камчатки и Приморья, могут себе это позволить. Билеты на "пьющий топливо самолет" будут дороже, чем на "боинги" и "эрбасы".
Если самолет планируется перестроить сугубо под интересы руководителей крупных компаний, то так, скорее всего, и будет. Но тогда этот вопрос касается сугубо их, а не российской экономики и людей. Хотя и в этом случае сложно представить, что полеты будут выполняться только в Сибирь или на Дальний Восток. Проблема с шумами на местности. А если обновленный самолет не пустят на Сардинию, то кому он нужен?
Идеи создания сверхзвукового пассажирского самолета для VIP-персон на базе боевой машины высказывались неоднократно. Известный факт из истории: легендарный советский высотный истребитель МиГ-25 разрабатывался для перехвата перспективного американского сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Американцы от своей «Валькирии» быстро отказались, и «МиГ» остался практически не у дел. В поисках новых применений советские конструкторы пытались даже приспособить самолет под сверхскоростной бизнес-джет для руководства страны. Однако, оценив возраст и физические кондиции большинства членов Политбюро ЦК КПСС, руководители авиапрома оставили эту мысль.
И далеко, и быстро!
Позже как в нашей стране, так и за ее пределами предлагали построить сверхзвуковой деловой самолет на базе не только Ту-160, но даже менее совершенного Ту-22. Долгое время все это не воспринималось всерьез, но наконец российские конструкторы призадумались, решили рискнуть и даже получили под это финансирование. Так начались работы над Ту-164. Главными проблемами стали скорость и дальность.
Выкатка нового Ту-160М1+ (на фото) широко освещалась средствами массовой информации, и облик его уже хорошо известен. Чего не скажешь о Ту-164.
Легендарный Ту-144 весь крейсерский участок полета следовал на сверхзвуке, но летал недалеко, менее чем на 5000 км. Такие расстояния для серьезного бизнес-джета малоинтересны. Ту-160 преодолевает дистанции без малого 14 000 км, но его крейсерский режим — дозвуковой, на сверхзвук он может перейти лишь кратковременно, когда двигатели работают в форсажном режиме и буквально пожирают топливо. Для бизнес-джета это тоже не подходит. Таким образом, первым шагом к Ту-164 стала ремоторизация. На замену НК-32 пришли перспективные двигатели НК-244МОД, обеспечивающие сверхзвуковой крейсерский полет, фантастическую экономичность и дальность полета без дозаправки до 9000 км.
Оригинальное решение
«Особенность стоявшей перед нами задачи, — рассказывает сотрудник КБ Иван Затеев, — состояла в том, чтобы в кратчайшие сроки переработать Ту-160 в гражданскую версию без кардинального изменения конструкции. Иначе пришлось бы создавать что-то новое с нуля, что потребовало бы совершенно других затрат. Как вы знаете, закабинное пространство самолета не представляет собой единый объем. Под пассажирские салоны мы использовали два бывших отсека для бомб и ракет (задача их герметизации нами успешно решена), физически разделенные титановым центропланом и механикой управления геометрией крыла. Таким образом, в полете сообщения между салонами не будет. Можем ли мы считать это недостатком? Ведь ни у одного бизнес-джета такого нет. Так пусть это будет нашей фишкой, нашим преимуществом! Например, если в полет отправляется серьезная государственная или деловая делегация, то передний салон может быть оборудован под нужды VIP-персон, задний будет больше похож на офис и там расположится штат помощников и референтов. Общаться в полете с руководством они смогут по видеосвязи. Другой вариант. Уже сейчас велик интерес к Ту-164 со стороны представителей состоятельных семей из нефтедобывающих стран Персидского залива. Однако в этих странах распространены консервативные традиции, в частности разделение в пространстве жилищ женской и мужской половин семьи. Вот и в полете один из салонов будет отдан мужской части путешествующей семьи, другой — женской. Общение полов также придется ограничить видеоконференциями».
Новинки российского авиапрома находятся под пристальным вниманием руководства страны. Будет ли Ту-164 поднимать в небо первых лиц государства?
Революция в безопасности пассажира
Если интерес к самолету со стороны крупных компаний и VIP-персон будет нарастать, на рынке помимо базовой модификации планируется предложить вариант Ту-164ББ (расшифровывается как «бескомпромиссная безопасность»). Отличие от «базы» будет заключаться в том, что впервые в истории гражданский самолет может быть оснащен спасательными катапультными креслами для пассажиров. Однако, поскольку речь идет не о военных пилотах, комфорт для которых не является приоритетом, а о людях, привыкших к роскоши, для Ту-164ББ предусмотрены специальные катапультные кресла-трансформеры. В обычных условиях они ничем не отличаются от мягкого кожаного кресла, но при возникновении экстренной ситуации в течение двух секунд из кресла выдвигаются устройства, пристегивающие парашют и жестко фиксирующие туловище и конечности. После чего происходит катапультирование. Сейчас такие кресла разрабатывает один из стартапов в Люксембурге, но в КБ рассчитывают, что аналогичные конструкции будут созданы и в РФ. Разумеется, покупателям Ту-164ББ придется пройти специальную подготовку, включающую тестовое катапультирование. Тренировки будут проходить на базе Центра подготовки космонавтов, правда, предположительная стоимость обучения составит 1 млн долларов. «Но у наших будущих заказчиков с этой суммой проблем возникнуть не должно», — считает Иван Затеев.
Лазер против грохота
Одной из главных причин фиаско, постигшего первое поколение сверхзвуковой гражданской авиации, стала нерешенная проблема шума. Самолет на сверхзвуке подобно взрыву формирует впереди себя ударную волну, которая, достигая земли, бьет по ушам и заставляет дребезжать стекла. В свое время США так и не разрешили «Конкорду» летать над сушей, и эксплуатантам пришлось ограничиться трансокеанскими рейсами. Как же сложится в этом смысле судьба Ту-164 — ведь экологические требования к военным и гражданским самолетам всегда серьезно отличались? «Проблему кардинального снижения шума нам решить практически удалось, — говорит Иван Затеев. — Мы опирались на работы российских ученых, показавших в ходе экспериментов, что оптический пробой воздуха перед самолетом (с помощью частых мощных лазерных импульсов) приводит к формированию высокотемпературных плазмоидов, тепловой след которых резко снижает мощность ударной волны. Теперь никакого грохота и дребезжаний! Жаловались экологи, дескать, вы вашими лазерами испепелите нам всех птиц. Но мы их успокоили: лазеры будут работать только на крейсерском эшелоне — это примерно 15 000 м, и птицы там не летают. Впрочем, если при посадке пилот увидит перед собой стаю птиц, у него есть возможность ненадолго включить лазеры. Все-таки безопасность пассажиров важнее…»
В силу специфики конструкции базовой модели вход в салоны осуществляется не сбоку, а по специальным трапам, опускаемым из днища самолета.
Есть еще один интересный факт о новом самолете, который «ПМ» на условиях анонимности сообщил источник, близкий к военным кругам. Предполагается, что те Ту-164, которые встанут на службу российским госструктурам или стратегическим компаниям, сконструируют таким образом, чтобы в случае обострения нынешней сложной геополитической обстановки их в считаные часы можно было бы переоборудовать в боевые самолеты. Место дорогих кожаных кресел и столов из ценных пород дерева вновь займут бомбы и ракеты.
Сверхзвуковой административный самолёт (бизнес-джет) вместимостью до 50 человек может быть спроектирован за семь-восемь лет при наличии задела по двигателю, сообщили в Минпромторге РФ. Спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне 20-30 машин при цене $100-120 млн, также у самолёта может быть значительный экспортный потенциал.
"На предприятиях ПАО "ОАК" имеется научно-технический задел по сверхзвуковым административным самолётам. По предварительным оценкам, на проектирование и создание первого демонстрационного лётного образца вместимостью до 50 мест промышленности может потребоваться около семи-восьми лет при наличии задела по силовой установке", - сказали ТАСС в пресс-службе Минпромторга.
Идею создать сверхзвуковой бизнес-джет на базе Ту-160 высказал президент России Владимир Путин 25 января во время посещения Казанского авиазавода и просмотра демонстрационного полёта ракетоносца Ту-160М "Пётр Дейнекин".
"Надо сделать гражданскую версию, - сказал Путин. - Ту-144 почему сошёл с производства - билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолёт". Президент обратил внимание, что быстрее долететь до Нью-Йорка, чем из Калининграда до Владивостока.
Возвращение к идее полётов на сверхзвуковых самолётах
Российский серийный гражданский сверхзвуковой самолёт могут создать к 2030 году, а в ближайшее время может появиться летающий демонстратор, облик которого пока прорабатывается. Об этом сообщил в январе 2017 года в интервью "Российской газете" генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышёв.
В ЦАГИ в центре компетенций в области создания сверхзвуковых пассажирских самолётов проводятся научно-исследовательские работы по сверхзвуковым самолётам, которые бы обладали хорошей аэродинамикой и низким экологическим воздействием звукового удара. Результатом исследований последних лет явился концептуальный облик самолёта, воплощающий в себе компромиссные решения по его интегральной аэродинамической компоновке. Удалось получить хорошую аэродинамику, небольшой расход топлива, низкий уровень шума и звукового удара, чего не было у первого поколения сверхзвуковых самолётов - Ту-144 и Конкорд.
Звуковой удар напоминает несколько следующих друг за другом взрывов. Уровень звукового удара (резкий перепад давления в ударной волне) от Ту-144 равнялся 100-130 Паскалей. Но наши современные исследования показали: его можно довести до 15-20. Более того, снизить громкость звукового удара до 65 децибел, а это эквивалентно шуму большого города, - рассказывает гендиректор ЦАГИ.
Проект сверхзвукового делового самолёта, на 12-16 пассажиров, на Западе его называют Rumblе, направлен на обоснование приемлемых уровней звукового удара. Исследования и испытания в аэродинамических трубах в ЦАГИ доказывают, что самолёт может быть сделан и с хорошей аэродинамикой, и с очень низким уровнем звукового удара.
На сегодняшний день мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях, а также гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть такой самолет, какие иметь потребительские качества. Я думаю, до летающего прототипа нас отделяет 10-15 лет. В ближайшее время по нашим планам должен появиться летающий демонстратор, облик которого прорабатывается. Его главная задача - продемонстрировать основные технологии создания сверхзвукового самолёта с низким уровнем звукового удара. Серийный сверхзвуковой самолёт нового поколения может появиться на горизонте 2030 года, - отметил Сергей Чернышёв.
При этом он добавил, что в проекте сверхзвукового самолёта на 12-16 человек, который был запущен совместно с КБ "Сухой" и МАИ, участвуют и европейцы, и добавил, что в настоящее время рассматривается несколько вариантов такого самолёта.
Рассматриваем несколько вариантов: самолёт на 12-16 пассажиров и на 60-80. Есть вариант совсем маленького делового самолёта - на 6-8 пассажиров. Но стартуем мы именно с первого из обозначенных сверхзвуковых самолётов.
По разным оценкам уже сегодня есть нереализованная на рынке потребность в быстрых перелетах деловых людей на самолётах с пассажировместимостью 12-16 человек. И, конечно, машина должна летать на расстояние не меньше 7-8 тысяч километров по трансатлантическим маршрутам, - пояснил Чернышёв.
В Америке сейчас тоже разрабатывают сразу два проекта сверхзвуковых бизнес-джетов. У одного якобы какой-то нетипичный хвост, а у другого - совершенно необычное крыло.
Да, все ищут новых компоновочных решений. Конструкция нашего самолета тоже выглядит очень необычно. Как чайка в полете: V-образное крыло с большим углом раствора, консоли с меньшим углом, но тоже с V-образностью, фюзеляж с изогнутой центральной осью… Двигатели сверху, и это принципиально, поскольку за счёт эффекта экрана снижается уровень звукового удара. Также на режиме взлёта и посадки "экран" снижает и уровень шума от двигателей. По плану работ предусмотрено проведение наземного эксперимента на реальном двигателе для демонстрации эффекта экрана. Мы должны подтвердить заметное уменьшение шума струи за счёт отражения акустических возмущений от плоской поверхности хвостовой части планера.