Первый наплавной (плашкоутный) мост между левым берегом Невы и Петроградской стороной появился в 1803 году. Он возник вслед за наплавными мостами к Васильевскому острову и к Выборгской стороне. Располагалась переправа тогда выше по течению, напротив Летнего сада и домика Петра I . Она появилась в год 100-летия Санкт-Петербурга и ровно за 100 лет до появления здесь постоянной переправы. Её первое название - Петербургский мост. Для съезда с Петербургского моста у берега была сооружена дамба.
К 1824 году этот мост пришёл в негодность, начали строить новый, теперь уже между Суворовской и Троицкой площадями . К Троицкой площади он также присоединялся дамбой. Мост стали называть Суворовским, позже - Троицким. Сооружение и отделку моста завершили к 1827 году по проектам инженеров В. П. Лебедева, А. П. Зуева и П. П. Базена. С появлением этого моста украсили и Дворцовую набережную . Здесь появились новая ограда и фонари. Троицкий мост был самым длинным плашкоутным мостом в Санкт-Петербурге (более 500 метров).
Во второй половине XIX века стало необходимым организовать постоянные переправы через Неву. Снова сначала такими мостами соединили левый берег с Васильевским островом и Выборгской стороной. В 1878 году было подано коллективное заявление о строительстве постоянного моста от 322 домовладельцев. В 1882 году такое заявление было подписано уже 355 домовладельцами и 22 учреждениями, а в 1885 году - от 1860 владельцев домов, участков и торговых заведений. Просили о новой переправе и частные лица. Так, некий господин А. Плишен писал о постройке моста "от Петропавловской крепости к Мошкову переулку на случай войны и смут. По его мнению такой мост смог бы обеспечить быструю эвакуацию ценностей из дворцов и банков, а может быть и сбор семейств тех, против кого восстанет народ " [Цит. по: 1, с. 25].
9 октября 1891 года Городская Дума постановила приступить к постройке постоянного Троицкого моста. Сооружение собирались посвятить 25-летию свадьбы Александра III и Марии Фёдоровны. Император повелел сохранить историческое название.
В апреле 1892 года был объявлен международный конкурс. К осени поступило 16 проектов и ещё два вне конкурса. Пять работ предоставили российские инженеры, шесть - французские. Первую премию в 6 000 рублей за проект под девизом "Минор" получил Александр Гюстав Эйфель, автор знаменитой башни в Париже, которая была построена за два года до того. Мало того, фирма Эйфеля предложила ещё один проект, под девизом "Мажор", также приобретённый Городской управой. Вполне вероятно, что в Санкт-Петербурге мог появиться Эйфелев мост, однако в дело вмешалась французская же фирма "Батиньоль". Она предложила новую на то время идею соединения пролётных арок, проект предусматривал консольно-арочную систему моста. Она позволяла уменьшить массу речных устоев (быков), облегчить металлическую конструкцию. Таким образом проект был не только более изящным, но и более экономичным. "Батиньоль" предоставила свою работу вне конкурса, поэтому Городская Дума не могла сразу выкупить проект.
Ещё в 1871 году русский инженер Г. С. Семиколеннов одним из первых обосновал преимущества консольно-арочной системы, сделал её детальный расчёт. Модель моста такой системы демонстрировалась в Москве в 1882 году. Однако изобретение не было вовремя запатентовано. А вот "Батиньоль" в январе 1893 года добилась юридической привилегии 10 лет применять такую систему в России. Городская Дума в июне 1894 года поначалу решила не отдавать постройку моста французам, а по словам думца А. П. Веретенникова создать "самостоятельный проект русскими силами". Инженер Я. К. Ганнекен посчитал что дешевле будет прорыть тоннель под Невой. Однако большинство в Думе всё же посчитали неразумным отказываться от технического проекта "Батиньоля".
Перед возведением нового Троицкого моста освободили место для его строительства. Наплавной мост перевели в створ Мраморного переулка. Он соединял Дворцовую набережную с Заячим островом. Временная трасса далее проходила между бастионами Петропавловской крепости и Иоанновским равелином, далее по временному мосту через Кронверкский проток, через проезды (частично сохранились) в Александровском парке к Кронверкскому проспекту и Троицкой площади. Временная переправа была открыта 21 января 1893 года.
В 1896 году провели второй конкурс с условием, что победитель и становится строителем. Конкурс на этот раз привлёк лишь ещё двух участников, а в феврале 1897 года Дума приняла решение отдать подряд на строительство обществу "Батиньоль".
5 июня 1897 года Николай II утвердил общий вид моста. 2 августа был заключён контракт со строителями, сметная стоимость строительства составила 5 200 000 рублей. Мост решили строить из отечественных материалов русскими рабочими под контролем петербургских инженеров и архитекторов.
Строительство Троицкого моста являлось важным политическим шагом на встречу Франции. Кроме этого, 25 сентября 1896 года во время визита в Париж Николая II был заложен мост через Сену, который назвали мостом Александра III. Церемония закладки Троицкого моста состоялась 12 августа 1897 года при участии президента французской республики Феликса Фора. Торжества проходили у памятника Суворову , там стояли царский шатёр, трибуны для публики и официальных гостей. Президент и император положили по монете в основание моста.
Главным инженером строительства был назначен Артур Флаше, уполномоченным фирмы "Батиньоль" в Санкт-Петербурге - Жан Ландо (он же Иван Августович Ландау). Ещё до работ Ландау приезжал в Россию для ознакомления с местом работы и строительными материалами. В 1896 году вместе с семьёй переехал в Санкт-Петербург, жил на Гагаринской улице. Ландау согласовывал проект с петербургскими специалистами и городскими властями. Главная контора по постройке Троицкого моста находилась на Аптекарском переулке , мастерские - на Троицкой площади, склады - на Гагарином буяне.
За созданием моста следила Исполнительная комиссия Городской Думы, избранная в мае 1898 года под председательством генерал-лейтенанта А. И. Глуховского. Она заседала в доме №7 на Большой Дворянской улице. В состав комиссии также входили крупнейшие специалисты того времени Н. А. Архангельский, Л. Ф. Николаи, Л. И. Новиков, А. П. Веретенников, Н. Б. Богуславский, Ф. Б. Зброжек, Г. Н. Соловьёв. По техническим вопросам консультации давал профессор Н. А. Белелюбский. В инспекцию технического надзора входили мостовики В. А. Берс, Г. Г. Кривошеин, А. П. Пшеницкий. Художественную экспертизу проекта осуществляла Академия Художеств.
Сначала собирались сохранить земляную дамбу у правого берега. Однако в 1899 году посчитали, что она не будет уместной у стального моста. Было принято решение одеть в гранит весь правый берег, создать новую набережную и эстакаду. 27 июля 1900 года Николай II одобрил проект трёхпролётной каменной дамбы длиной 80 метров. Её авторы - Г. Г. Кривошеин и В. П. Апышков.
Авторы художественного оформления Троицкого моста - Рене Август Патуийар и В. Шаброль. За свою работу они получили орден Почётного легиона. Немало изменений в первоначальные эскизы внесла комиссия Академии Художеств под председательством Р. А. Гедике. Кроме него в комиссию входили архитекторы Л. Н. Бенуа , А. Н. Померанцев, Г. И. Котов, художник М. П. Боткин и скульптор М. А. Чижов.
В начале 1901 года профессора Академии художеств предложили установить два обелиска у моста на Суворовской площади. Это предложение было принято. Пьедесталы обелисков сделаны из розового пютерлакского гранита чистой тёски, а четырёхгранные завершения - из красного гангутского полированного гранита. Ростры кораблей для обелисков отлили из бронзы по моделям эстонского скульптора А. Г. Адамсона.
По договору фирма "Батиньоль" обязывалась построить мост к 1901 году. Однако эти сроки она не выдержала и заплатила в городскую казну штраф в 150 000 рублей.
Открытие моста приурочили к 200-летию Санкт-Петербурга. А перед этим следующий французский президент побывал в столице Российской Империи. В дни его визита (7-9 мая 1902 года) был освящён ночлежный дом имени Феликса Фора на Гутуевском острове, заложен новый павильон больницы Французского благотворительного общества на Васильевском острове. В дни празднования юбилея Санкт-Петербурга вместе с Троицким мостом была открыта новая гранитная набережная между Петропавловской крепостью и Большой Невкой. Мост был торжественно открыт утром 16 мая. В газетах новую переправу называли французской или парижской красавицей.
На торжественной церемонии открытия присутствовали царствующая и вдовствующая императрицы. Городской голова П. И. Лелянов поднёс императору и вдовствующей императрице бархатную подушку с кнопкой, соединённой проводом с разводным механизмом моста. По новой переправе прошёл крестный ход с иконой Спасителя из домика Петра I. Действо сопровождалось салютом и колокольным звоном городских храмов.
Длина Троицкого моста составила 582 метра, ширина - 23,43 метра. Масса металлических пролётных строений - 11 242 тонн .
Чугунные детали старого наплавного моста несколько лет лежали на Гагаринском буяне. В сентябре 1902 года их решили отреставрировать на заводе Сан-Галли. Четыре обелиска и восемь фонарных столбов поставили у Кронверкского пролива у входа на Иоанновский мост .
Сразу после открытия Троицкого моста на украшающих его обелисках установили бронзовые мемориальные доски с текстом, напоминающим о закладке и окончании строительства переправы, а также об участниках её возведения.
Оставшиеся после строительства гранитные плиты и другие строительные материалы были пожертвованы фирмой "Батиньоль" для сооружения костёла в Ковенском переулке. Этот храм был построен в 1909 году, его возведением руководил главный строитель Троицкого моста И. А. Ландау.
В октябре 1918 года Троицкий мост переименовали в мост Равенства. В декабре 1934 года после гибели С. М. Кирова он стал называться Кировским. На верхушки обелисков вместо двуглавых орлов установили пятиконечные звёзды.
В 1942 году в пролёт Кировского моста попала немецкая авиабомба. Позже рядом с переправой упал сбитый немецкий самолёт. Уже в 1944 году начались восстановительные работы. Один из рабочих так описывал эти события:
«Течение тут стремительное. Трудно устоять. Камешки, как ветром, сдувает со дна, и они в постоянном движении. Чтобы меня не унесло водоворотом, как глушенную снарядом салаку в море, сверху спущен толстый щит. Под его защитой - в первоначальном значении слова - я работаю, забывая о времени. Представление о времени под водою теряется. Время течет, как вода» [Цит. по: 1, с. 29].
Оригинальные памятные доски с обелисков Троицкого моста сняли в 1950-х годах. Вместо них поставили новые, на которых отобразили переименование моста в память о С. М. Кирове.
В 1964 году открылся обновлённый Волго-Балтийский путь, Кировский мост перестал соответствовать новым условиям эксплуатации. По проекту инженера Г. М. Степанова и архитектора Ю. М. Синицы была проведена реконструкция переправы. В 1965-1967 годах двукрылый разводной пролёт заменили новым однокрылым. Если ранее он раскрывался в горизонтальной плоскости, то теперь он стал подъёмным. Ширину судоходного пролёта увеличили с 22,8 до 43 метров. При этой реконструкции тротуары у обелисков были расширены, вдоль парапетов появились гранитные скамьи. В 1977 году в связи с увеличившимся транспортным потоком расширили проезжую часть моста.
4 октября 1991 года мосту было возвращено историческое название - Троицкий. В 1994 году на обелиски были установлены созданные по проекту архитектора А. Л. Скиба копии оригинальных памятных досок.
На Троицком мосту можно точно указать его середину. Это место отмечено изменением наклона орнамента его ограды. С переправы можно увидеть сразу семь других мостов: Иоанновский,
Даже те, кто никогда не был в Англии, сразу же его узнают. Каждый год его посещают тысячи туристов. Ежедневно по нему проезжают жители Лондона, скорее всего, даже не задумываясь в этот момент о его истории. Это Тауэрский мост – один из символов Лондона.
История Тауэрского моста, который не следует путать с соседним Лондонским мостом, связана с находящимся рядом лондонским Тауэром. В 1872 году английский парламент рассмотрел законопроект о строительстве моста через Темзу. Хотя комендант Тауэра был против этой идеи, парламент решил, что городу нужен еще один мост, который бы эффектно гармонировал с архитектурой лондонского Тауэра. Тауэрский мост, какой он есть сегодня, обязан своим появлением решению парламента.
Фото 1.
В XVIII и XIX веках Темзу пересекало множество мостов. Самый известный из них – Лондонский мост. К 1750 году он стал очень шатким, к тому же на мосту постоянно образовывались пробки. Возле моста скапливались суда со всего мира, ожидая, когда появится место в переполненной гавани.
В то время Темза была буквально заполнена различными судами, так что можно было пройти несколько километров по палубам стоящих у причалов кораблей.
В феврале 1876 года лондонские власти объявили открытый конкурс на проект нового моста. Согласно требованиям, мост должен быть достаточно высоким, чтобы под ним могли проходить массивные торговые суда, а также обеспечивать непрерывное движение людей и повозок. На конкурс было прислано около 50 интересных проектов!
Большинство конкурсантов предлагали варианты высоких мостов со стационарными пролетными строениями. Но они имели два общих недостатка: расстояние над поверхностью воды во время прилива было недостаточным для прохода судов с высокими мачтами, а подъем на мост – слишком крутым для тянущих повозки лошадей. Один из архитекторов предложил проект моста, в котором люди и повозки поднимались на высокий мост с помощью гидравлических лифтов, другой – мост с кольцевыми частями и раздвижными настилами.
Однако самым реалистичным проектом был признан подъемно-раскрывающийся мост сэра Хораса Джонса, главного архитектора города. Несмотря на все достоинства проекта, решение о его выборе затягивалось, и тогда Джонс в сотрудничестве со знаменитым инженером Джоном Вулфом Барри разработал еще один новаторский мост, устранив в новом проекте все недостатки первого. Барри, в частности, предложил Джонсу сделать верхние пешеходные дорожки, которых в первоначальном проекте не было.
По просьбе муниципалитета городской архитектор Хорас Джонс разработал проект разводного моста в готическом стиле, который должны были построить ниже по течению от Лондонского. Под таким мостом могли бы свободно проходить корабли, направлявшиеся к докам вверх по Темзе. Проект моста имел одну особенность, которую многие посчитали оригинальным решением.
Хорас Джонс много путешествовал. Когда он был в Нидерландах, небольшие разводные мосты, перекинутые через каналы, вдохновили его на создание подъемного моста с противовесом. Джонс и его помощники разработали проект такого моста и решили использовать необычные методы строительства, сочетая стальные конструкции с каменной кладкой. Так возник известный всему миру облик Тауэрского моста.
После трех недель бурного обсуждения проект Джонса–Барри был одобрен. На создание грандиозного сооружения выделили огромнейшую по тем временам сумму £585 000. Разработчики моста в одночасье стали очень богатыми людьми – их гонорар составил £30 000. В 1886 году началось строительство, но в мае 1887 года, еще до завершения укладки фундамента, Джонс внезапно умер, и вся ответственность легла на инженера Барри. Последний пригласил себе в помощники талантливого архитектора Джорджа Стивенсона, благодаря которому мост претерпел ряд стилистических изменений.
Стивенсон был поклонником готической архитектуры Викторианской эпохи и выразил свои пристрастия в проекте моста. Он же решил выставить стальные фермы моста напоказ: новый конструкционный материал – сталь – в то время был в моде, и это было в духе времени.
Тауэрский мост украшен двумя башнями, которые соединены двумя переходами для пешеходов, поднятыми на высоту 34 метров над проезжей частью и 42 метров над водой. Дороги с обоих берегов Темзы ведут к подъемным крыльям моста. Эти огромные полотна весят примерно 1200 тонн каждое и раскрываются, образуя угол в 86 градусов. Благодаря этому под мостом свободно могут проходить суда грузоподъемностью до 10000 тонн.
Фото 4.
Для пешеходов конструкцией моста предусматривалась возможность пересекать мост даже во время развода пролёта. Для этой цели, кроме обычных тротуаров, расположенных по краю проезжей части, в средней части были сконструированы пешеходные галереи, соединяющие башни на высоте 44 метров. Попасть в галерею можно было по лестницам, расположенным внутри башен. С 1982 года галерея используется как музей и смотровая площадка.
Только для строительства башен и пешеходных галерей понадобилось более 11 тыс. тонн стали. Чтобы лучше защитить металлическую конструкцию от коррозии, башни были облицованы камнем, архитектурный стиль строения определяется как готический.
Фото 5.
Кстати, вот эти фотографий цвета сепия, датируемые 1892 годом, запечатлели строящийся Тауэрский мост, одну из главных достопримечательностей Великобритании.
Последние пять лет фотографии пролежали в чемодане под кроватью пожелавшего остаться неизвестным жителя Вестминстера, который нашел их в мусорном контейнере во время сноса одного из зданий. Помимо фото, он обнаружил несколько бухгалтерских книг. Мужчина рассказывает, что отнес книги в музей Тауэрского моста и попытался рассказать служащим, что у него есть еще и фотографии, но его даже не захотели слушать, заявив, что фотографий у них и без того более чем достаточно. Мужчина признается, что просто не знал, что делать с фотографиями – а потому сложил их в чемодан и поставил его под кровать.
Фото 6.
Так бы они там и лежали, если бы однажды обладатель необычной находки не решил рассказать о фотографиях своему соседу Питеру Бертхуду, работающему в Вестминстере экскурсоводом. Питер вспоминает, что собственным глазам не поверил, увидев уникальные фотографии. Он провел несколько дней, изучая альбомы и документы, пытаясь выяснить, известны ли эти фотографии специалистам – и обнаружил, что никто даже не подозревает об их существовании!
Тауэрский мост – самый низко расположенный в течении Темзы мост (он первым встречается, если подниматься по ней из Северного моря) и единственный из всех мостов, который является разводным.
Фото 7.
На фотографиях запечатлена стальная основа моста, о существовании которой многие даже не догадываются – ведь внешняя часть моста облицована камнем. Архитектором моста был Гораций Джоунс, которого после его смерти сменил на посту Джон Вольф-Бэрри. Именно он настоял на том, чтобы мост был облицован камнем.
Питер Бертхуд называет эту фотографию своей любимой. «Эти люди ведь даже не догадывались, что возводят памятник архитектуры», – говорит он.
Фото 8.
Свое название мост получил благодаря соседству с Тауэром: северный конец моста располагается около юго-восточного угла Тауэра, а параллельно восточной стене Тауэра идёт дорога, являющаяся продолжением Тауэрского моста.
К моменту строительства Тауэрского моста разводные конструкции уже давно не были чем-то удивительным. Но примечательность Тауэрского моста заключалась в том, что его подъем и опускание были поручены сложной технике. Причем никогда ранее в мостах не применялась в таких масштабах гидравлика. В Санкт-Петербурге, например, в то время для разводки мостов обычно применяли труд рабочих, который со временем был заменен работой водяных турбин, питавшихся от городского водопровода.
Фото 9.
Тауэрский мост работал от паровых двигателей, те вращали насосы, которые создавали в системе высокое давление воды в гидроаккумуляторах. От них «питались» гидромоторы, которые при открытии вентилей начинали вращать коленчатые валы. Последние передавали крутящий момент шестерням, которые в свою очередь вращали зубчатые сектора, обеспечивавшие подъем и опускание крыльев моста. Глядя на то, какими массивными были подъемные крылья, можно подумать, что на шестерни приходились чудовищные нагрузки. Но это не так: крылья были снабжены тяжелыми противовесами, которые помогали гидромоторам.
Под южным концом моста находились четыре паровых котла. Они топились углем и производили пар с давлением 5-6 кг/см2, вырабатывая необходимую энергию для работы огромных насосов. Включаясь, эти насосы подавали воду под давлением 60 кг/см2.
Фото 10.
Поскольку для развода моста всегда нужна была энергия, в шести больших аккумуляторах под огромным давлением находился запас воды. Вода из аккумуляторов поступала к восьми двигателям, которые поднимали и опускали разводные части моста. Различные механизмы приходили в движение, ось диаметром 50 сантиметров начинала вращаться, и полотна моста поднимались. Мост разводился всего лишь за одну минуту!
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 16.
Постройка Тауэрского моста началась в 1886-м году и была завершена через 8 лет. Торжественное открытие нового моста состоялось 30 июня 1894 года Принцем Уэльским Эдуардом и его супругой принцессой Александрой.
Фото 17.
Питер Бертхуд с фотографиями Тауэрского моста у себя дома в Лондоне.
Фото 18.
Сегодня двигатели работают на электричестве. Но, как и прежде, при разводе Тауэрского моста поток машин останавливается, а пешеходы и туристы заворожено смотрят, как поднимаются огромные крылья моста.
Звучит предупреждающий сигнал, шлагбаумы закрываются, последняя машина съезжает с моста, и контролеры сообщают, что мост свободен. Четыре соединительных болта бесшумно выдвигаются, и крылья моста взмывают вверх. Теперь все внимание обращено на реку. Будь то буксир, прогулочный катер или парусник, все с интересом наблюдают, как судно проходит под мостом.
Фото 19.
Через несколько минут звучит уже другой сигнал. Мост закрывается, и шлагбаумы поднимаются. Велосипедисты быстро занимают место перед вереницей стоящих в ожидании машин, чтобы первыми промчаться по мосту. Еще несколько секунд, и Тауэрский мост вновь ожидает сигнала, чтобы пропустить очередное судно.
Самые любопытные не довольствуются лишь тем, что просто наблюдают за работой моста. Они поднимаются на лифте в северную башню, где находится музей Тауэрского моста, чтобы побольше узнать об истории его создания и посетить выставку, на которой электронная кукла знакомит посетителей с интересными подробностями.
Фото 20.
Фото 21.
На выставленных картинах можно увидеть, как над созданием моста трудились талантливые инженеры, и как проходила торжественная церемония открытия. А на стендах и старинных фотографиях в коричневатых тонах запечатлено величественное здание Тауэрского моста.
С высоты пешеходного перехода перед посетителями открывается потрясающий вид на Лондон. Если посмотреть на запад, можно увидеть собор Святого Павла и здания банков на территории Лондонского Сити, а также возвышающийся вдалеке Телеком Тауэр.
Фото 22.
Тех, кто на восточной стороне ожидает увидеть доки, ждет разочарование: их перенесли вниз по течению, подальше от современного мегаполиса. Вместо этого перед взором предстает перестроенный район Доклэндс, поражающий своими зданиями и постройками, выполненными в стиле модерн.
Необыкновенный, захватывающий, потрясающий – именно такой вид открывается с этого знаменитого моста, визитной карточки Лондона. Если вы окажетесь в Лондоне, почему бы ни познакомиться поближе с Тауэрским мостом? Этот шедевр архитектуры навсегда оставит в вашей памяти неизгладимые впечатления.
Фото 23.
Интересные факты
В 1968 году бизнесмен из штата Миссури (США) Роберт Маккаллох приобрёл предназначенный к сносу старый «Лондонский мост». Мост разобрали и перевезли в Америку.
Каменные блоки, которые были вмонтированы в качестве облицовки в железобетонную несущую конструкцию моста, установили у канала рядом с городом Лейк-Хавасу-Сити, Аризона (США).
Легенда гласит, что Маккаллох приобрёл «Лондонский мост» приняв его за «Тауэрский мост» один из главных символов туманного Альбиона. Маккаллох и один из членов городского совета столицы Айвен Лакин, который курировал данную сделку, отрицают такую интерпретацию событий.
Тауэрский мост в Лондоне является настоящим произведением искусства архитекторов, а также величайшей достопримечательностью Лондона и в целом Великобритании, которую хотя бы раз, но обязательно стоит увидеть на живо.
Официальное название: Tower Bridge;
Тип конструкции: Висячий мост, Разводной мост;
Основной пролёт: 61 м;
Общая длина: 244 м;
Область применения: пешеходный, автомобильный;
Пересекает: Темзу;
Открытие: 1894;
Местонахождение: Tower Bridge road, london;
Фото 24.
Каждое из крыльев весит около двух тысяч тонн и снабжено противовесом, который минимизирует необходимые усилия, требующиеся для развода моста за минуту.
Первоначально пролёт приводился в движение при помощи водяной гидравлической системы, с рабочим давлением 50 бар. Вода аккумулировалась двумя паровыми установками общей мощностью 360 л.с. Система была создана компанией «W. G. Armstrong Mitchell».
В 1974 году водяную гидравлическую систему заменили на масляную с электрическим приводом. Для удобства пешеходов в спроектированной конструкции моста была предусмотрена возможность пересекать его даже во время процесса развода пролёта.
Для этой цели, кроме стандартных тротуаров, расположенных по краям проезжей части, в средней части были сконструированы и введены пешеходные галереи, которые соединяют башни на высоте 44-х метров. Добраться до галерей можно было при помощи лестниц, находящихся внутри самих башен.
С 1982 года галереи используются исключительно как смотровая площадка и музей. Следует отметить, что для возведения пешеходных галерей и башен потребовалось более 11 тысяч тонн стали.
Для лучшей защиты металлических конструкций от коррозии, башни Тауэрского моста в Лондоне были облицованы камнем. Архитектурный стиль построенных строений определяется как готический.
Фото 25.
Общая стоимость построенной конструкции составляет 1 184 000 фунтов стерлингов.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Знаменитое сооружение конечно же используется и как фон для эпических сцен
Напомню вам историю строительства еще нескольких объектов: или например как строили . Ну а если отойти от темы мостов, то посмотрите Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -В городах Союза за последнее время построено и намечено к сооружению значительное количество больших мостов. Мы ограничимся лишь кратким перечнем главнейших из них.
Прежде всего надо отметить возрождение у нас строительства висячих мостов. Самый крупный из них предполагается построить в Архангельске. Это висячий мост того же типа, что и Крымский в Москве, с массивными эстакадами на подходах. Его смелая конструкция будет служить примером преодоления труднейших условий заложения опор.
Интересно остановиться на этом примере правильного сочетания удачного технического решения в сложных инженерных условиях с удачной архитектурной композицией моста, хорошо гармонирующей с местностью. Грунты основания (мелкий песок, а глубже илистая глина) не позволяют передавать на них распор цепного моста. Между тем, окружающий мост ландшафт - с одной стороны повышенный берег, с другой низкий и рядом необозримая гладь водной поверхности аванпорта - делает необходимой постройку такого моста, который хорошо объединял бы весь ансамбль.
Автор предложил схему висячего моста, потому что считал подобную смелую композицию единственно приемлемой с архитектурной точки зрения и удовлетворяющей всем на первый взгляд противоречащим друг другу условиям.
Распор от моста он передал не на грунт, а на балку жёсткости самого моста, идущую через все три пролета. В эту балку включены шарниры, чтобы предотвратить возможное перенапряжение от неравномерной осадки опор.
Особо серьезной проблемой являлось создание оснований для моста. Решить ее удалось на основе анализа грунтов, произведенного инженером Б. Г. Тахтамышевым. Мост по сложности оснований и предстоящей ему гидравлической работе в условиях ледяных заторов при впадении реки в море по удачному решению комплекса трудных архитектурно-инженерных задач является уникальным.
На примере этого моста можно особенно легко убедиться, что архитектурная композиция моста, являясь красочным элементом окружающего ансамбля и завися от ряда местных и специальных условий, требует своего решения обязательно на месте.
Вариант моста, составленный Стальмостом, имеет измененную конструкцию проезжей части, которая при пониженной высоте способна выдерживать распор висячих элементов моста всеми продольными балками полотна; вместо цепей применяются кабели.
Кабельные и вантовые системы весьма удобны для устройства небольших мостов на автогужевых дорогах нашего Союза. Вантовые системы были подвергнуты нашими учеными глубокой научной проработке , что привело к возможности придавать им самые разнообразные формы. В трудных горных условиях Кавказа и Средней Азии уже построен ряд мостов подобного типа в многочисленных разновидностях (рис. 399, 400, 401), которые дают возможность получить очень экономные и живописные решения в самых различных природных условиях.
Некоторые из этих разновидностей вполне пригодны и для городских мостов. Один из таких мостов намечено построить по интересной системе инженера Цаплина с двойным кабелем (рис. 401 б). Небольшой изящный мостик пепной системы построен вблизи Москвы через р. Пахру по проекту инженера Б. В. Якубовского и архитектора К. Н. Яковлева (рис. 402).
Реконструкция множества городов нашего Союза ставит на очередь возведение большою числа крупных городских мостов, которые строятся как из металла, так и из железобетона.
Киевский балочно-неразреаной мост, построенный по проекту академика Патона с использованием опор разрушенного белополяками старого Цепного моста, имел живописный и легкий вид. Во время Великой Отечественной войны он был взорван фашистами (рис. 403 а). Недалеко от того места, где он находился, намечена постройка нового моста (рис. 403 б). Его сквозная балочная система с небольшими пролетами разрезного типа из высокосортного металла допускает быструю смену ферм. Сквозное заполнение ромбического типа придает пролетному строению узорчатый характер. Оригинальный рисунок перил (рис. 404, 405) повторяется на каждой ферме моста, как цельная композиция стандратного типа. Сложный петлеобразный съезд (рис. 406) завершает мост на нагорном берегу, где для пропуска пути сооружается отдельный небольшой металлический путепровод, эффектно связывающий перспективу моста с городом.
Из более ранних городских металлических мостов надо отметить мост через реку Оку в г. Горьком (рис. 407). Он является первенцем крупного советского городского мостостроения. На проект моста был объявлен Всесоюзный конкурс 1932 года, давший очень много интересных композиций, главным образом балочного типа. Для коренного решения вопроса о постоянном городском мосте пришлось значительно поднять заливаемую территорию на обоих берегах Волги. Принятый к постройке арочный мост осуществлен с изменениями, внесенными в проект профессора П. В. Щусева, инженера А. В. Крылова, архитекторов П. В. Помазанова и И. А. Француза. Силуэт моста несколько проигрывает вследствие резкого перелома проезжей части, который ей пришлось придать. Почти одновременно был построен большой четырехпролетный арочный железобетонный мост через реку Ангару в Иркутске. По местным условиям подходы к мосту пришлось устроить на эстакадах открытого типа. Это был первый постоянный городской мост на одной из больших сибирских рек.
Нельзя пройти мимо попыток строительства городских мостов, из камня, не раз повторявшихся у нас за последние годы. Интересными образцами таких попыток служат конкурсные проекты академика И. В. Жолтовского и профессора П. В. Щусева, академика А. В. Щусева и профессора Г. П. Передерия - на постройку Большого Каменного моста в Москве (рис. 408, 409), премированный конкурсный проект моста через Куру В Тбилиси (рис. 410, 411), проект живописного каменного моста через реку Тверцу в городе Калинине и др. . В обоих проектах Б. Каменного моста главный акцент сосредоточен на кремлевской стороне реки. Проект Жолтовского выдержан в модульной системе, где модулем служит толщина наименьшей каменной опоры. Мост в Тбилиси по ширине состоит из трех сводов, поддерживающих проезжую часть. Стрельчатая арка на средней опоре придает архитектуре моста национальный колорит. Каменный свод в Калинине перекрыт кирпичным надсводным строением. Проезжую часть строгого профиля увенчивает простая, но очень изящная чугунная решетка.
Большим препятствием к развитию каменного строительства служат трудности его индустриализации. В этом отношении существенное преимущество имеет железобетон, который уже получил широкое распространение в городском мостостроительстве.
В 1931 году через Днепр в Смоленске был построен по проекту академика А. В. Щусева арочный железобетонный трехпролетный мост очень простого, но весьма монументального характера (рис. 412), сильно пострадавший во время войны. Его мощные своды хорошо вязались с архитектурой древних сооружений Смоленска.
В связи с реконструкцией ряда других городов, сильно пострадавших во время войны от немецких захватчиков, всюду ведутся крупные работы, учитывающие необходимость срочного восстановления разрушенных и устройства новых мостов.
Большой интерес представляет многовековая история древнего новгородского деревянного моста, который, как мы видели, имел ряжевые опоры и балочное пролетное строение. В начале XIX века мост был капитально перестроен и превращен в деревянный арочный мост на каменных опорах. В таком виде он просуществовал до конца XIX века, когда на старых опорах было возведено металлическое балочное пролетное строение с ездою понизу и разводным пролетом. После разрушения перекрытия немецкими захватчиками на очередь стал вопрос о постройке нового пролетного строения с ездой поверху, чтобы не закрывать вида, открывающегося с моста на древние здания этого города-музея.
На рис. 413 дана перспектива проектируемого нового моста, получившего железобетонное консольно-балочное пролетное строение с нижним криволинейным очертанием, которое хорошо увязывается с сооружениями Новгородского кремля. Металлическая разводная часть двухрукавного типа, не нарушая ритма остальных пролетов, лишь придает остроту композиции противопоставлением своих четких контуров мягким очертаниям железобетонного строения, обогащенного изящными арматурами на опорах.
Технический эскиз был дан профессором П. В. Щусевым. В 1945 году академик А. В. Щусев при участии Турчанинова и Богоровой оформил проект, составленный Дортранспроектом.
Другой массивный мост, но уже арочного типа с тремя пролетами (конструкция профессора П. В. Щусева, оформление академика А. В. Щусева), намечается построить в г. Кишиневе, где он соединит центр города (рис. 414, 415) с рабочим районом, отделенным от последнего бурно разливающейся речкой. Конструкция моста представляет собой два раздельных свода, соединенных между собой плитой проезжей части. Изящно отделанный с фасада каменной облицовкой, этот мост Победы архитектурно связан с располагаемым близ него памятником советским воинам, павшим в Великой Отечественной войне. Вместе с тем, служа как бы преддверием въезда в город, он образует богатое архитектурное пятно, перекликающееся с центральными зданиями города.
Более скромный характер имеет проект железобетонного арочного моста через овраг в городе Молотове (рис. 416) конструкции Дор-транспроекта (архитектор П. Н. Рагулин). Этот мост также состоит из двух спаренных сводов, поддерживающих систему стоек-стенок, поверх которых расположена проезжая часть моста. На рис. 417 представлен мост через реку Оку в Коломне. Ряд его балочных пролетов делается из металла. Главный же представляет металлическую балку, усиленную аркой.
Прекрасный двухпролетный мост из железобетона (конструкция профессора Завриева) построен через реку Куру в Тбилиси (рис. 418). Мотив его арочного надсводного сгроения повторяется в арочных проемах устоев, и весь мост живописно рисуется на фоне города в рамке прилегающего к нему зеленого массива. Похожую схему, но значительно большие размеры имеет трехпролетный мост Победы через реку Зангу в городе Ереване, разбитый по ширине на три самостоятельных элемента, объединенных общей проезжей частью.
В ансамбле города мост воспринимается как мощный цоколь, над которым живописно возвышаются другие здания с парящей над ними снеговой шапкой Арарата.
Особенно удачно скомпонован мост-акведук (рис. 419, 420) архитектора Р. С. Исраэляна в окрестностях Еревана, где творческое использование народных мотивов древней армянской архитектуры содействовало созданию вполне современного и глубоко прогрессивного сооружения, украсившего и обогатившего собой столицу Армении. Оригинальный вид имеет Кетранский акведук в проекте архитектора Буниатова (рис. 421).
Среди ряда рассмотренных массивных городских мостов контрастно выделяется металлический балочный мост в городе Сталино (рис. 422 а) с перекрытиями, которые, несмотря на свои значительные размеры, имеют очень легкую конструкцию. Верхнее строение моста монументально оформлено и изобилует интересными техническими деталями. Оригинальна композиция опор моста, удачно объединяющая их разнообразные формы.
Интересен городской мост (проект Гушосдора) инженера И. М. Гельфмана и архитектора К. Н. Яковлева (рис. 422 б). Отметим и другой проект, выполненный архитектором К. Н. Яковлевым (рис. 423). В этом йроекте мосты расположены на разных уровнях и проходят один под другим.
Перечисленные примеры далеко не исчерпывают всего богатства строящихся в Советском Союзе мостов. Огромное число их сооружается на наших автострадах и шоссейных путях. Около 60 тысяч километров этих путей было построено у нас только в последние годы. Сосредоточение дорожного дела в руках государства и его местных органов дает возможность одновременно строить десятки мостов, объединенных общностью инженерного и архитектурного замысла, который четко воспринимается зрителем при быстром его перемещении по дорогам.
Особенного внимания заслуживает, например, архитектурное оформление шоссе Сочи - Мацеста, утопающего в субтропических растениях. Красивым пятном на фоне растительности выделяется между другими сооружениями арочный массивный мост через реку Сочи (рис. 424, 425).
Очень интересна его композиция, в которой главный пролет гармонически подчиняет ряд разнообразно расположенных мелких отверстий и архитектурно увязан с береговыми устоями, украшенными богатым портиком и каменными лестницами. Этот мост построен по проекту академика И. В. Жолтовского из железобетона, облицованного местным камнем, но, к сожалению, остался незаконченным. На шоссе Сочи-Мацеста имеется еще несколько больших железобетонных виадуков.
Нельзя пройти мимо того обстоятельства, что в своей работе наши мостостроители не ограничиваются пределами нашего отечества и нередко выступают на зарубежных конкурсах.
К числу подобных выступлений относится проект металлического пловучего моста через Золотой Рог в Константинополе академика А. В. Щусева и профессора С. А. Ильясевича (рис. 426).
Мост состоит из сплошной неразрезной балки на металлических колоннах, опертых на плавучие понтоны. Богатые скульптуры на въездах и павильоны на промежуточных понтонах, отмечающих место разводной части моста, придают остроту силуэту моста и вносят оживление в панораму города.
Волна архитектурных идей захватывает и железнодорожное строительство, которое в области сооружения мостов во многих случаях выходит за узко технические рамки, давая новые своеобразные решения конструкций.
К числу подобных сооружений относится железобетонный мост в Воскресенске под Москвой с его простыми и четкими деталями и очень широкой проезжей частью, рассчитанной не только на железнодорожное, но и на. автогужевое движение.
Раскружаливание главной арки моста проведено при помощи гидравлических домкратов.
Большой прогресс в деле сооружения мостов знаменует недавно построенный мост из металлических труб, наполненных бетоном по системе профессора Росновского. Мост этот целиком сварной, как и ряд других русских мостов.
Впервые в мире сварка для технических целей применена в СССР, который и по числу сварных мостов стоит на первом месте.
Производит внушительное впечатление неосуществленный проект архитектора Б. М. Надежина и инженера А. М. Жданова металлического однопролетного моста под четыре пути железной дороги через Москву-реку в Филях, масштаб которого с особой наглядностью подчеркивается сравнением его с проходящим, по нему поездом. Много заслуживающих внимания технических и архитектурных идей вложено также в сложные варианты двухъярусного, моста через р. Оку в Горьком, которые не помещаем по недостатку места.
На рис. 427 дан проект, инженера Г. Д. Панова и архитектора К. Н. Яковлева моста через большую реку под автогужевую дорогу. Металлические двухшарнирные арки опираются на ряд мощных пилонов, увенчанных посередине моста и на въездах изящными обелисками. Архитектура моста хорошо увязана с речным пейзажем и берегами.
Большой интерес представляет проект моста через канал в г. Красно-армейске, составленный инженерами В. М. Вахуркиным, Г. Д. Поповым и архитектором К. Н. Яковлевым (Проектстальконструкция). Металлическое пролетное строение - рамной системы. Средний арочный ригель благодаря искусственной разгрузке получается довольно тонким, удачно сочетаясь с боковыми балочными пролетами (рис. 428).
Большую помощь в деле проектирования мостов должно оказать воспитание молодых архитекторских кадров, которые желательно и в дальнейшем привлекать к решению реальных задач еще со студенческой скамьи. Для примера на рис. 429, 430, 431, 432, 433 дано несколько вариантов городского моста через реку Царицу в г. Сталинграде, принадлежащих студентам-дипломникам МАИ. Два последних варианта (студенток Чураковой и Бизюкиной) решают задачу постройки моста крупных форм с большими пролетами, два других (студентов Эпельбаума и Держинского) придают мосту вид виадука с мелкими делениями, близкими по масштабу к городским зданиям. Для оформления моста использованы классические и народные мотивы применительно к характеру городского парка, в который превращается долина реки Царицы .
В Союзе ведется большая работа по стандартизации типов железнодорожных мостов и производится серийное их изготовление с помощью постоянных кондукторов и сварки по методу академика Патона. Крупные достижения имеются также в области железнодорожных и автодорожных мостов с предварительным напряжением арматуры.
Примечания
1. Теория и возможные типы вантовых систем разработаны у нас с исчерпывающей полнотой трудами проф. И. М. Рабиновича.2. Удачно осуществлен каменный мост в Горках и ряд каменных бесшарнирных и двухшарнирных на наших железных дорогах.
3. Все мосты спроектированы из железобетона с раздельными опорами и сводами, поддерживающими полотно проезжей части. Пустотелые опоры двутаврового сечения с тонкими (0,20 м) стенками снижают объем работ и давление на грунт. Главный пролет одного из виадуков (рис. 431) использован для устройства плотины, образующей перед ним водное зеркало среди зелени парка. Проекты делались под руководством профессоров И. С. Николаева, П. В. Щусева и архитектора М. О. Барщ.
Петербург основан 16 (27) мая 1703 рода: в этот день на Заячьем острове заложили крепость, позднее названную Петропавловской. Одновременно на правом берегу Невы, на Городовом острове (ныне Петроградская сторона), началось строительство деревянных жилых домов.
Самый старый мост в Петербурге - Иоанновский, перекинутый через Кронверкский проток и связывающий Петропавловскую крепость с площадью Революции. Сооружен мост в 1738 году.
Очевидно тогда же, между крепостью и островом был сооружен деревянный наплавной мост — первый в молодом городе. Его настил поддерживали бревна, уложенные на деревянные барки — плашкоуты. В 1706 году началось строительство новых, кирпичных бастионов Петропавловской крепости, и мост решили заменить более прочным, тоже деревянным, но опирающимся на сваи. Немецкий путешественник, побывавший в Петербурге в 1710-1711 годах, писал о нем, что это «прекрасный в двух местах подъемный мост, имеющий около 300 шагов длины». В 1738 году его снова перестроили: средняя часть по-прежнему оставалась деревянной, а у берегов соорудили каменные арки, которые можно увидеть и сейчас. Эти старые каменные конструкции стали прибрежными устоями современного Иоанновского моста, который ведет от Петроградской стороны к восточным, Иоанновским, воротам Петропавловской крепости. Нынешний Иоанновский мост — прямой «потомок» того первого, который был сооружен еще при Петре I. Но с тех пор облик его стал иным: на новых деревянных опорах теперь покоятся стальные балки. В 1950-х годах на нем установлены изящные металлические фонари и перила, выполненные по образцам первой четверти XIX века.
В 1713 году через леса и болота на левом берегу Невы проложили «Большую прешпективую дорогу», направленную к зданию Адмиралтейства. Позднее она превратилась в главную магистраль города — Невский проспект. В том месте, где дорога пересекала Фонтанку, в 1715 году построили деревянный мост. Граница города тогда проходила по Фонтанке, и здесь находилась застава. Мост этот построили солдаты, которыми командовал подполковник М. О. Аничков, и с тех пор, несмотря на неоднократные капитальные перестройки, он по-прежнему называется Аничковым. Берега Фонтанки вблизи «Большой прешпективы» тогда были низкими и болотистыми, и старый деревянный Аничков мост был почти в четыре раза длиннее ныне существующего.
Вскоре на «Большой прешпективе», там; где она пересекала Мойку, построили еще один деревянный мост. Одно время он был покрашен в зеленый цвет, и поэтому его называли Зеленым мостом. Позднее, когда в 70-х годах около моста появился дом петербургского генерал-полицмейстера, возникло и второе название — Полицейский.
К 1749 году в городе насчитывалось уже около сорока деревянных мостов. Примерно половина из них имела разводные подъемные пролеты. Многие из этих мостов построил инженер Харман ван Более — тот самый, который в конце 1710-х годов соорудил высокие деревянные шпили Адмиралтейства и Петропавловского собора. Интересно отметить, что уже в то время деревянные мосты часто строились по «образцовым», то есть, выражаясь современным языком, типовым, стандартным проектам.
В первые десятилетия XVIII века сообщение между берегами Невы поддерживалось только на лодках, а зимой — по льду. Строительство моста через главное русло Невы было сопряжено с большими техническими трудностями, а кроме того, и сам Петр I полагал, что он будет мешать судоходству. Однако по мере роста города необходимость его постройки через Неву стала ощущаться все более остро. Наконец, в 1727 году соорудили первый наплавной деревянный мост на плашкоутах, соединивший берега Невы напротив Исаакиевской площади, — примерно в том месте, где теперь стоит «Медный всадник». Этот мост простоял только одно лето; в течение следующих пяти лет его не наводили. Только в 1732 году «бомбардир-лейтенант» Ф. Пальчиков снова построил наплавной мост на прежнем месте. Времени на заготовку специальных плашкоутов не хватило, поэтому решили использовать в качестве опор моста частные баржи, а на следующий год соорудили наплавной мост уже по всем правилам строительного искусства. С тех пор, вплоть до середины XIX века, Исаакиевский наплавной мост наводился каждый год: сначала только на теплое время года, а затем, с 1779 года, и зимой, по специальным каналам, прорубленным во льду. Но на время ледохода и ледостава мост приходилось все же убирать, так как мощный невский лед легко мог его повредить.
В 1820 году при реконструкции Исаакиевского моста, осуществленной инженерами О. Бетанкуром и Г. Третером, у обоих въездов были сделаны каменные устои, облицованные гранитом и украшенные красивыми закругленными лестницами. Их можно видеть и сейчас- это два выступа набережной: один — против «Медного всадника», другой — на противоположном берегу, у здания бывшего манежа.
Сам мост уже давно не существует: 11 июня 1916 года он сгорел от искр проходившего по Неве парохода. В XVIII-XIX веках главное русло Невы и ее северные рукава: Малую Неву, Большую, Малую и Среднюю Невки — пересекало несколько наплавных деревянных мостов. В 1758 году был построен Тучков мост между Васильевским островом и Петербургской (ныне Петроградской) стороной; в 1786-м — Воскресенский, соединивший левый берег Невы с Выборгской стороной примерно против места, где теперь находится площадь Ленина. В 1760 году навели Каменноостровский мост через Малую Невку, в 1786-м — Строгановский через Большую Невку у Каменного острова. В 1825 году против Марсова поля появился наплавной Троицкий мост, связавший центр города с Петербургской стороной. Все они позднее постепенно были заменены мостами постоянного типа: сначала деревянными, затем-металлическими.
Теперь в Санкт-Петербурге нет ни одного наплавного моста, а деревянные свайные еще остались: у Петропавловской крепости, на Кировских островах и на Обводном канале. Но с каждым годом их число сокращается: на смену им приходят современные, более долговечные мосты из металла и железобетона.
Источник информации: «And bridges spanned the waters width / Мосты повисли над водами» Е. В. Плюхин, А. Л. Пунин.
Санкт-Петербург, основанный на Заячьем острове в окружении рек и островов, часто называют Северной Венецией. Город находится в разветвленной дельте реки Невы. Сейчас в Санкт-Петербурге 342 моста, в том числе 21 разводной.
Санкт-Петербург, основанный на Заячьем острове в окружении рек и островов, часто называют Северной Венецией. Город находится в разветвленной дельте реки Невы , в том месте, где расположены 49 рек, протоков и каналов. Сейчас в Санкт-Петербурге 342 моста, в том числе 21 разводной, из них 8 мостов – через Неву.
Первые мосты в Санкт-Петербурге
Петр Первый хотел приучить народ передвигаться на лодках и паромах и мосты разрешал строить только для перемещения важных грузов. Так, в 1703 году появился первый мост в Петербурге – Петровский, соединивший Березовой остров с Заячьим, где строилась Петропавловская крепость . В это же время появляется Аничков мост через Безымянный Ерик (сейчас Фонтанка), сделанный из нескольких досок и ограждений.
Мосты через Неву
Петр Первый считал, что мосты помешают судоходству и поэтому только после его смерти в 1727 году был построен первый мост - Исаакиевский. Это был наплавной мост, состоящий из нескольких лодок, стоящих бок о бок и перекинутых через них досок, соединявший Адмиралтейский остров с Васильевским и наводился с весны до осени 1916 года. По легенде Екатерина I приказала соорудить его после того, как волна захлестнула ее в лодке. Наплавные мосты были непрочными и часто разрушались во время наводнений. В период правления Екатерины II было построено много каменных мостов и украшенных гранитными башнями и фонарями.
Первые разводные мосты
Настоящим прорывом в строительстве стало создание с 1843 по 1850 годы постоянного моста через Неву выпускником института путей сообщения С.В. Кербедзом. Крайний пролет у правого берега был разводным. В честь Благовещенского собора, расположенного рядом, он получил название Благовещенский. После смерти Николая I его переименовали в Николаевский, а в 1917 году он был назван в честь Лейтенанта Шмидта. В ходе реконструкции 1936 – 1938 гг. разводным стал центральный пролет, а чугунные арки заменили на стальные. Интересно то, что старые чугунные конструкции использовали при строительстве моста через Волгу в Твери, а фонари установили на Марсовом поле. Длина сооружения увеличилась с 300 метров до 331, а ширина с 24 м до 37 м и название он получил прежнее – Благовещенский.
В 1879 году был построен второй постоянный мост через Неву, на котором впервые были установлены электрические светильники, а разводной пролет которого был также сбоку. Назван он был в честь Александра II и соединял Литейный проспект с Выборгской стороной и поэтому позже стал называться Литейным.
Мосты в Санкт-Петербурге в настоящее время
К 1863 году в Санкт-Петербурге был 181 мост. К 200-летию города в 1903 году был открыт один из самых красивых мостов через Неву – Троицкий, который соединил Каменноостровский проспект и площадь Суворова.
В настоящее время развод мостов в Санкт-Петербурге осуществляется с апреля по ноябрь месяц. С одной стороны это одно из самых желаных зрелищ у туристов, с другой - проблемы для жителей города, поскольку добраться на другой берег после 2 часов ночи и до утра весьма затруднительно.
К 2011 году в северной столице 9 мостов через Неву. Один из них - Большой Обуховский, который не разводится. Его первая очередь была построена в 2004 году, а вторая – в 2007 году. Он соединяет Невский район с Всеволожским районом Ленинградской области.